TÁC ĐỘNG CỦA NĂNG LỰC LOGISTICS ĐẾN THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ

 

TÁC ĐỘNG CỦA NĂNG LỰC LOGISTICS  ĐẾN THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ

THE EFFECTS OF LOGISTICS PERFORMANCE ON E-COMMERCE

Đoàn Ngọc Thắng[1]

Vũ Thị Thanh Huyền[2]

 

 

 

Tóm tắt

Bài viết này nghiên cứu tác động của năng lực logistics tới thương mại điện tử. Tác giả sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính dựa trên dữ liệu mảng của 23 nước trong ba năm 2014, 2016 và 2018. Năng lực quốc gia về logistics được đo lường qua chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI), được tính toán bởi Ngân hàng Thế giới bao gồm 06 cấu phần: Customs (Hải quan), Infrastructure (Cơ sở hạ tầng), International shipments (Giao hàng quốc tế), Logistics quality and competence (Năng lực và chất lượng của dịch vụ Logistics), Tracking (khả năng track & trace các lô hàng), và Timeliness (Sự đúng lịch). Nghiên cứu thực nghiệm cho thấy LPI và các cấu phần của nó có tác động tích cực tới thương mại điện tử. Kết quả này hàm ý rằng để phát triển thương mại điện tử, điều cần thiết là phải tăng năng lực quốc gia về logistics.

Abstract

This paper investigates the effects of logistics performance on the e-commerce. We employ an ordinary least square method for a panel data of 23 countries for three years, 2014, 2016, and 2018. Country’s logistics performance is measured by logistics performance index (LPI) which is computed by World Bank consisting of six components: Customs, Infrastructure, International shipments, Logistics quality and competence, Tracking, and Timeliness. The empirical study shows that LPI and its components have positive impacts on e-commerce. This finding suggests that in order to promote e-commerce, it is pivotal to improve LPI.

Từ khoá: Thương mại điện tử, Logistics, Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, Phương pháp Hồi quy

Key words: E-commerce, Logistics, Logistics Performance Index, OLS Method

JEL codes: F15, O52

 

 

1. Đặt vấn đề

Ngày nay, với sự xuất hiện của điện thoại thông minh, các thiết bị hiện đại trong nghành công nghệ 4.0 đã khiến cho cuộc sống và thói quen của con người dần thay đổi. Cùng với sự phát triển không ngừng của Internet, các thiết bị di động, ... thương mại cũng đang chuyển mình theo hướng mới, áp dụng được những thành tựu khoa học của công nghệ 4.0. Thương mại truyền thống đang dần được thay thế bằng Thương mại điện tử và đây là xu hướng được dự đoán sẽ phát triển mạnh mẽ trong tương lai.

            Khác với thương mại truyền thống, người mua và người bán sẽ trực tiếp gặp nhau thì thương mại điện tử người mua và người bán sẽ chỉ giao dịch thông qua các thiết bị viễn thông được kết nối Internet, không được gặp nhau trực tiếp. Thương mại điện tử trở nên tiện lợi hơn, và ngày càng được người tiêu dùng ưa chuộng, nhờ đó tốc độ tăng trưởng về Thương mại điện tử đang tăng một cách chóng mặt. Vì trong Thương mại điện tử, người mua và người bán không trực tiếp gặp nhau mà giao dịch trực tuyến thông qua Internet nên đã phát sinh thêm một khâu nữa đó chính là khâu vận chuyển hàng hóa từ người bán sang người mua. Điều đó đã tạo nên một sự gắn kết chặt chẽ giữa việc phát triển hoạt động logistics để đáp ứng được sự phát triển của hoạt động thương mại điện tử.

Trước sự phát triển không ngừng của thương mại điện tử và nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng thì sự phát triển của Logistics ở Việt Nam vẫn còn chưa theo kịp để đáp ứng được nhu cầu đó. Theo báo cáo Logistics 2018 của Bộ Công thương thì tốc độ tăng trưởng của Thương mại điện tử là 24% trong khi đó tốc độ tăng trưởng của Logistics chỉ đạt 12% - 14%, thấp hơn hẳn so với mức tăng trưởng của Thương mại điện tử. Điều đó nói lên rằng cần có những biện pháp cấp thiết để nâng cao hiệu suất Logistics để thúc đẩy được sự phát triển của Thương mại điện tử - một ngành đang là xu thế của thế giới. Phát triển dịch vụ Logistics được hiểu là phát triển theo chiều rộng hoặc phát triển theo chiều sâu. Phát triển theo chiều rộng nghĩa là làm tăng về quy mô, doanh số Logistics. Phát triển theo chiều sâu nghĩa là làm tăng năng lực hoạt động của Logistics. Trong bài viết này, nhóm tác giả nghiên cứu tác động của chỉ số năng lực quốc gia về logistics đối với thương mại điện tử.

2. Tổng quan nghiên cứu

Để đánh giá tác động của hoạt động logistics đối với thương mại điện tử, tác giả dựa vào ba nhánh nghiên cứu như sau:

Thứ nhất, bài viết dựa vào các nghiên cứu về tác động của hoạt động logistics tới hoạt động thương mại của doanh nghiệp và hoạt động thương mại quốc tế giữa các quốc gia:

+ Trên góc độ hoạt động thương mại của doanh nghiệp có bài nghiên cứu của nhóm tác giả Schramm-Klein & Morschett (2006). Trong bài nghiên cứu, nhóm tác giả nghiên cứu về tầm quan trọng của năng lực logistics tới hiệu quả kinh doanh của các công ty bán lẻ. Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp điều tra, khảo sát và định lượng. Nhóm tác giả đã tiến hành một cuộc khảo sát 2500 công ty bán lẻ được chọn ngẫu nhiên ở các quốc gia nói tiếng Đức, trên cơ sở đó sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng để lượng hóa. Bài nghiên cứu đã chỉ ra năng lực logistics sẽ đem lại những lợi ích dài hạn cho hiệu suất marketing (sự hài lòng và lòng trung thành của khách hàng) dẫn tới tăng hiệu quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp bán lẻ. Hơn thế việc nâng cao năng suất logistics có thể dễ dàng cải thiện và thể đạt được hiệu quả trong ngắn hạn và trong thực tế nó là một trong những chiến lược kinh doanh quan trọng của các nhà bán lẻ. Bài nghiên cứu cũng chỉ ra việc phối hợp logistics trong chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp (trong nội bộ công ty sản xuất và giữa công ty sản xuất với nhà phân phối) có vai trò đặc biệt quan trọng trong ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp bán lẻ.

+ Trên góc độ thương mại quốc tế có bài nghiên cứu của Hausman và cộng sự (2013).  Bài viết này nghiên cứu tác động của năng lực logistics đối với thương mại song phương trên phạm vi toàn cầu. Nhóm tác giả đã sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp từ nguồn dữ liệu định lượng về thời gian, chi phí và tính biến đổi theo thời gian của năng lực logistics từ World Bank, sau đó sử dụng phương pháp định lượng để đưa ra các những góp ý cải tiến cụ thể giúp tăng năng lực logistics (thời gian, chi phí và độ tin cậy) trong việc gia tăng thương mại song phương.

Thứ hai, đề tài dựa vào các nghiên cứu về các nhân tố tác động đến hoạt động thương mại điện tử: Bài nghiên cứu của Ho & cộng sự (2007). Trong bài nghiên cứu tác giả đề cập tới 3 lý thuyết để mô tả cơ chế cơ bản cho tăng trưởng doanh thu thương mại điện tử ở cấp quốc gia đó là lý thuyết tăng trưởng nội sinh, lý thuyết tăng trưởng ngoại sinh, lý thuyết tăng trưởng hỗn hợp. Số liệu được đưa ra lấy từ 17 quốc gia Châu Âu trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2004 và được phân tích bằng phương pháp định lượng. Bài nghiên cứu đã chỉ ra những biến trên là nhân tố quan trọng tác động đến sự phát triển của thương mại điện tử tại các quốc gia. Ngoài ra với lý thuyết ngoại sinh (nghĩa là sự tác động của các yếu tố bên ngoài đến quốc gia) cũng ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của thương mại điện tử, hay nói cụ thể hơn thì sự phát triển của thương mại điện tử chịu sự tác động bởi các nước khu vực xung quanh quốc gia đó.

Thứ ba, tác giả dựa trên các nghiên cứu về năng lực về logistics và đo lường năng lực về logistics (Logistic Performance). Năng lực logistics là một khái niệm rất khó định nghĩa và nó có thể được xem là một khái niệm con trong một khái niệm rộng hơn của năng lực doanh nghiệp. Năng lực là gì? Gleason và Barnum (1986) đưa ra định nghĩa năng lực dựa trên thực dụng (effectiveness) và hiệu quả (efficiency). Trong đó, thực dụng là việc đạt được mục tiêu còn hiệu quả là mức độ phân phối nguồn lực tối ưu về mặt kinh tế. Theo một cách khác, Sink và cộng sự (1984) đưa ra định nghĩa năng lực bao gồm sáu tiêu chí sau: thực dụng, hiệu quả, chất lượng, năng suất, chất lượng của cuộc sống công việc, đổi mới và lợi nhuận. Vì chưa có một định nghĩa rõ ràng và được chấp nhận rộng rãi về năng lực, do đó sẽ không ngạc nhiên khi khái niệm năng lực về logicstics được định nghĩa theo các cách khác nhau. Một trong những ví dụ điển hình là khái niệm được đưa ra bởi Rhea và Shrock (1987) theo đó độ thực dụng trong phân phối được định nghĩa là sự phân phối thoã mãn khách hàng. Tuy nhiên, họ cũng cho rằng cần phải gắn đa mục tiêu khi định nghĩa năng lực. Dựa trên quan điểm này, Chow và cộng sự (1994) đã định nghĩa năng lực logistics là mức độ mà các mục tiêu sau đây đạt được: hiệu quả chi phí, lợi nhuận, trách nhiệm xã hội, giao hàng đúng hạn, sẵn có của sản phẩm, linh hoạt, hư hỏng và thất lạc thấp, giữ lời hứa, mức giá hợp lý cho nguyên vật liệu, sự hài lòng của khách hàng, tăng trưởng doanh thu, và an toàn lao động.

Từ phân tích ở trên, ta có thể thấy khái niệm năng lực về logistics là một khái niệm đa chiều. Do đó, sẽ không có một phương pháp đo lường nào là đầy đủ nhất. Thay vào đó, mục tiêu của các học giả và các nhà quản lý là tìm một phương pháp đo lường có thể phản ánh hầu hết các góc độ của năng lực được cho là quan trọng trong ngắn hạn và dài hạn.

Caplice & Sheffi (1994) đã sử dụng phương pháp tổng hợp và phân tích đánh giá để đưa ra kết luận của mình. Tuy nhiên, bài nghiên cứu không chỉ ra những phương pháp hay các nhân tố đánh giá năng lực logistics mới mà thay vào đó tác giả đưa ra các tiêu chí để đánh giá các số liệu năng lực logistics sẵn có một cách độc lập. Caplice & Sheffi (1995) đã chỉ ra rằng Logistics bao gồm một tập hợp các hoạt động phức tạp, do đó để đo lường được năng lực Logistics đòi hỏi phải thu thập số liệu một cách đầy đủ và có hệ thống để cung cấp cho nhà quản lí một cách tổng quát nhất về hệ thống Logistics của doanh nghiệp mình. Tuy nhiên trong thực tế, các hệ thống đo lường năng lực logistics không được đo lường thường xuyên, mối tương quan giữa các chỉ số Logistics không được đánh giá, sự trùng lặp và thiếu sót không được phát hiện dẫn tới không có được cái nhìn tổng quát về bức tranh Logistics của doanh nghiệp. Tác giả đã giải quyết được những nhược điểm trên bằng cách phát triển một bộ tiêu chí đánh giá cho các hệ thống đo lường năng lực logistics và áp dụng chúng vào mô hình của hai công ty là Goodyear Tire & Rubber Co., Inc. và Digita Equipment Corporation. Gunasekaran & Tirtiroglu (2001) đã sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng hợp và đưa ra đánh giá, kết luận. Bài nghiên cứu đã đánh giá năng lực của các nhân tố trong một chuỗi cung ứng (SCM), tập trung vào đánh giá các yếu tố như các phương pháp đàm phán với nhà cung cấp, hiệu suất giao hàng, dịch vụ khách hàng, hàng tồn kho và chi phí hậu cần trong một chuỗi cung ứng. Ngoài ra, trong bài nghiên cứu tác giả còn chỉ ra tác động của những nhân tố đó tới sự hài lòng của khách hàng để giúp các doanh nghiệp có thể vừa cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng của mình, vừa đem tới các sản phẩm có giá trị cao hơn và hài lòng hơn cho người mua. Chow & cộng sự (1994) đã sử dụng phương pháp nghiên cứu thu thập dữ liệu, tổng hợp và phân tích đánh giá. Bài nghiên cứu đề cập tới định nghĩa và việc đo lường năng lực trong nghiên cứu logistics. Bằng việc phân tích các bài nghiên cứu trước đó, tác giả đã chỉ ra những khó khăn trong việc rút ra kết luận về mối quan hệ giữa một chiến lược logistics và năng lực logistics đồng thời tác giả cũng đưa ra các gợi ý để cải thiện chất lượng các nghiên cứu trong tương lai.

Ngân hàng thế giới (WB) đã công bố LPI lần đầu tiên vào năm 2007 và liên tục cập nhật theo chu kỳ 2 năm một lần cho khoảng 150 quốc gia. Chỉ số này đóng một vai trò quan trọng về mặt thống kê vì nó tạo lập dựa trên một thang đo hài hoà cho tất cả các nước nhằm xác định các khó khăn gặp phải của thương mại song phương và những đòi hỏi về mặt logistics. Chỉ số này kết hợp các yếu tố then chốt từ góc độ quốc tế và nó được tính toán dựa trên các kỹ thuật kinh tế lượng nhằm tối đa hoá mức độ ý nghĩa và cải thiện khoảng tin cậy. LPI được tính toán dựa trên khảo sát điều tra có phạm vi toàn cầu đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hoá và xúc tiến thương mại.  Chỉ số LPI được đánh giá thông qua 6 tiêu chí:

+ Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin)

+ Giao hàng quốc tế (International shipment): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh

+ Chất lượng và năng lực cạnh tranh logistics (Logistics quality and competence):  Chất lượng và năng lực cạnh tranh của các dịch vụ logistics (vd: các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan)

+ Tracking & tracing: khả năng theo dõi và kiểm soát các lô hàng

+ Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới điểm đích

+ Hải quan (customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục.

Đã có các nghiên cứu quốc tế về mối quan hệ giữa LPI và thương mại quốc tế, theo đó LPI được dùng để phản ánh xúc tiến thương mại (trade facilitation). Sourdin & Korinek (2011) chỉ ra tác động thuận chiều của LPI lên thương mại nói chung và của yếu tố hạ tầng nói riêng. Marti và cộng sự (2014) kết luận rằng tác động của LPI càng lớn đối với những hàng hoá càng phức tạp.

Tóm lại, trong các nghiên cứu trên, các bài nghiên cứu đã phân tích, đánh giá khá chi tiết về từng những nhân tố ảnh hưởng tới thương mại điện từ trên cả phạm vi quốc gia và thương mại quốc tế nói chung cũng như đã đánh giá và đo lường các nhân tố ảnh hưởng tới năng lực logistics. Tuy nhiên, chưa có bất kì nghiên cứu nào chỉ ra mối quan hệ giữa thương mại điện tử và LPI Để giải quyết khoảng trống nghiên cứu này, nhóm tác giả lựa chọn nghiên cứu tác động của LPI đối với hoạt động thương mại điện tử.

Mối quan hệ giữa LPI và thương mại điện tử có thể được giải thích thông qua lý thuyết tăng trưởng nội sinh trong thương mại điện tử (Ho và cộng sự, 2007). Trong phần định lượng, Ho và cộng sự đã đưa ra 5 yếu tố bao gồm số lượng người dùng internet, cường độ đầu tư trong ngành viễn thông, sự sẵn có của đầu tư mạo hiểm, thói quen sử dụng thẻ tín dụng và trình độ học vấn. LPI là chỉ số phản ánh năng lực của quốc gia trong ngành logistics và đây là một nhân tố nội sinh quan trọng cho việc phát triển thương mại điện tử. Ramanathan (2010) và Yu và cộng sự (2016) đã chỉ ra mối quan hệ thuận chiều giữa năng lực logistics và độ trung thành của khách hàng trong thương mại điện tử; độ trung thành là yếu tố ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp (Hallowell, 1996). Ngoài ra, Yong-Kun Cho và cộng sự (2008) đã chỉ ra tác động tích cực của năng lực logistics đối với năng suất của doanh nghiệp thương mại điện tử. Rõ ràng, năng lực logistics là yếu tố cấu thành nên LPI.

3. Phương pháp nghiên cứu, mô hình và số liệu

Trong bài viết này, tác giả ước lượng mô hình hồi quy tuyến tính cho dữ liệu mảng. Kế thừa nghiên cứu của Ho & cộng sự (2007), trong bài viết này tác giả sẽ chỉ định mô hình nghiên cứu như sau:

 (1)

Trong đó:

- LnEcom_it: doanh số thương mại điện tử của nước i ở năm t.

- LIP_it: chỉ số năng lực quốc gia về logistics của nước i ở năm t.

- LnGDP_it: logarit tự nhiên của GDP nước i năm t.

- LnPOP_it: logarit tự nhiên của dân số nước i năm t.

- Debit_it: Tỷ lệ phần trăm dân số sở hữu thẻ ghi nợ.

- : Biến giả, nhận giá trị 1 nếu quốc gia i là quốc gia phát triển, nhận giá trị 0 nếu quốc gia đó là không phải là quốc gia phát triển.

            Để đạt được mục đích của bài nghiên cứu, tác giả đã lấy số liệu nghiên cứu từ các nguồn sau đây và chọn lọc những dữ liệu cần thiết để phù hợp với mục đích nghiên cứu. Bài nghiên cứu sử dụng số liệu của báo cáo chỉ số LPI (Logistics Performance Index) – chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Ngân hàng Thế Giới, được thống kê 2 năm 1 lần, bài nghiên cứu sử dụng các số liệu thống kê LPI của 23 nước qua các năm 2014, 2016, 2018.

Ngoài ra các dữ liệu về GDP, dân số của 23 nước (Đức, Hà Lan, Vương Quốc Anh, Thụy Điển, Na Uy, Pháp, Đan Mạch, Tây Ban Nha, Ý, Phần Lan, Hoa Kỳ, Canada, Nhật Bản, Úc, Hàn Quốc, Trung Quốc, Việt Nam, Indonesia, Ấn Độ, Liên bang Nga, Brazil, Mexico, Argentina) trong bài nghiên cứu cũng được lấy từ nguồn dữ liệu của Ngân hàng Thế Giới. Bên cạnh đó, bài nghiên cứu còn lấy các số liệu về tỷ lệ phần trăm dân số sử dụng internet và sở hữu thẻ tín dụng, doanh số thương mại điện tử của 22 nước (không có Việt Nam) ở bản báo cáo của eMarket thống kê và tổng hợp các năm 2014, 2016, 2018. Cuối cùng, nguồn dữ liệu về doanh số thương mại điện tử của Việt Nam qua các năm 2014, 2016, 2018 được lấy từ nguồn dữ liệu thống kê của Sách trắng về Thương mại Điện tử Việt Nam.

Mô tả tóm tắt số liệu thống kê của các biến dưới dạng tổng quát được trình bày ở Bảng 1.

Bảng 1. Mô tả thống kê

Variable	Obs	Mean	Std.Dev.	Min	Max
LnEcom	69	3,17	1,37	0,66	7,36
LnLPI	69	1,28	0,12	0,99	1,44
LnGDP	69	10,01	1,09	7,36	11,48
LnPOP	69	4,16	1,50	1,64	7,23
Debit	69	72,53	26,01	22,07	98,81
Develop	69	0,70	0,46	0,00	1,00
Customs	69	3,41	0,56	2,01	4,21
Infrastructure	69	3,65	0,56	2,43	4,44
Shipments	69	3,42	0,34	2,45	4,00
Logistics	69	3,63	0,45	2,74	4,31
Tracking	69	3,68	0,44	2,62	4,38
Timeliness	69	3,94	0,36	3,14	4,45

Nguồn: Số liệu tự tính toán của tác giả

Trong mô hình này, tác giả sử dụng 69 quan sát bao gồm các dữ liệu của 23 quốc gia trong 3 năm 2014, 2016, 2018. Nhìn vào bảng 1, ta có thể thấy các nước được lấy làm mẫu quan sát có chỉ số LPI khá tương tự nhau với độ lệch chuẩn của LnLPI chỉ là 0,12 với giá trị trung bình là 1,28, nghĩa là các nước được lấy để quan sát có chỉ số LPI là tương đối đồng đều nhau. Nhìn vào bảng ta cũng thấy doanh thu về thương mại điện tử, dân số, phần trăm sử dụng thẻ ghi nợ, trình độ phát triển là những biến có độ lệch chuẩn cao nghĩa là giữa các nước được quan sát thì có sự khác biệt nhau khá lớn về quy mô dân số, doanh thu thương mại điện tử, phần trăm sử dụng thẻ ghi nợ và trong các nước được quan sát, số nước có trình độ đang phát triển lớn hơn so với nước phát triển. Ngoài ra, bảng 1 còn thể hiện đặc điểm của các biến Customs (Hải quan), Infrastructure (Cơ sở hạ tầng), Shipments (Giao hàng), Logistics (Năng lực và chất lượng của dịch vụ Logistics), Tracking (khả năng track & trace các lô hàng), Timeliness (Sự đúng lịch). Đây là các biến hình thành lên LPI, nhìn vào mô tả của các biến trên ta có thể thấy được chi tiết tương quan giữa các biến đó ở các nước được quan sát. Ví dụ nhìn vào bảng ta có thể thấy ngay được các biến hải quan và cơ sở hạ tầng là hai biến có độ lệch chuẩn lớn nhất là 0,6, nghĩa giữa các nước được quan sát thì chênh lệch về các vấn đề liên quan đến hải quan và cơ sở hạ tầng là lớn nhất trong khi đó độ lệch chuẩn về Timliness (Sự đúng lịch) là thấp nhất nghĩa là chỉ số về sự đúng hẹn trong giao hàng ở các nước được quan sát có chênh lệch thấp nhất.

Bảng 2 dưới đây là mô tả mối quan hệ tương quan giữa các biến được sử dụng trong mô hình.

Bảng 2. Hệ số tương quan giữa các biến

	LnEcom	LnLPI	Customs	Infrastructure	Shipments	Logistics	Tracking	Timeliness
LnEcom	1
LnLPI	0,3249	1
Customs	0,2693	0,9665	1
Infrastructure	0,4056	0,9613	0,9566	1
Shipments	0,3141	0,9252	0,8895	0,8964	1
Logistics	0,3303	0,9722	0,966	0,9688	0,899	1
Tracking	0,3781	0,9167	0,8863	0,928	0,8602	0,9186	1
Timeliness	0,3005	0,9594	0,9378	0,9513	0,8992	0,9546	0,9007	1

Nguồn: Số liệu tự tính toán của tác giả

Trong bảng trên ta thấy được mối tương quan trực tiếp giữa mỗi biến độc lập với biến phụ thuộc. Nhìn vào kết quả trên, ta thấy được LPI có tương quan dương tới Ecommerce. Ngoài ra, sáu nhân tố cấu thành LPI là Customs, Infastructure, Shipments, Logistics, Tracking, Timeliness đều có tương quan dương tới Ecommerce. Trong đó Infastructure có tương quan lớn nhất trong khi đó nhân tố có tương quan ít nhất là Customs (Hải quan) với hệ số tương quan là 0,2693. Tuy nhiên, trên thực tế biến phụ thuộc bị chịu tác động của nhiều biến độc lập, chính vì vậy kết quả từ bảng 2 chỉ phản ánh mối tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập một cách riêng lẻ. Chính vì vậy, để có cái nhìn chính xác hơn về mối quan hệ nhân quả, tác giả sử dụng mô hình hồi quy như đã nêu ở trên và có được kết quả hồi quy ở bảng phân tích kết quả phía dưới.

 

4. Phân tích kết quả nghiên cứu

Bảng 3. Kết quả hồi quy

	(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)
VARIABLES	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom
LnLPI	2,544**
	(1,076)
LnGDP	1,021***	1,039***	0,949***	1,078***	1,032***	1,046***	1,080***
	(0,183)	(0,198)	(0,190)	(0,183)	(0,198)	(0,201)	(0,202)
LnPOP	1,033***	1,047***	0,999***	1,036***	1,029***	1,021***	1,040***
	(0,0806)	(0,0867)	(0,0788)	(0,0818)	(0,0858)	(0,0903)	(0,0894)
Debit	-0,00235	-0,00307	-0,00239	-0,00315	-0,00310	-0,00299	-0,00279
	(0,00274)	(0,00271)	(0,00283)	(0,00281)	(0,00268)	(0,00272)	(0,00280)
Develop	-0,0494	0,00179	-0,0152	0,0430	-0,00443	0,0624	0,0321
	(0,448)	(0,432)	(0,432)	(0,430)	(0,433)	(0,421)	(0,421)
Customs		0,492**
		(0,224)
Infrastructure			0,595**
			(0,257)
Shipments				0,673**
				(0,314)
Logistics					0,589**
					(0,284)
Tracking						0,488**
						(0,234)
Timeliness							0,547*
							(0,294)
Constant	-14,39***	-13,04***	-12,47***	-14,03***	-13,35***	-13,17***	-13,93***
	(2,299)	(2,087)	(1,989)	(2,315)	(2,113)	(2,151)	(2,260)
Observations	69	69	69	69	69	69	69
R-squared	0,790	0,786	0,787	0,787	0,783	0,781	0,778

  Nguồn: Số liệu từ kết quả chạy mô hình hồi quy

Bảng 3 mô tả kết quả hồi quy các yếu tố ảnh hưởng tới Thương mại điện tử. Từ cột 1 Bảng 3 ta thấy được các biến LPI, GDP, dân số là những biến có tác động dương tới E-commerce và có ý nghĩa thống kê. Nghĩa là khi các biến đó tăng thì cũng thúc đẩy E-commerce tăng.  Trong đó, GDP cứ tăng lên 1% thì sẽ kéo theo E-commerce tăng 1,021% với mức ý nghĩa 1%. Điều đó cho thấy khi nền kinh tế càng tăng trưởng thì xu hướng phát triển Ecommerce càng tăng, bởi lẽ khi nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu mua sắm online, thanh toán qua thẻ, ... cũng phát triển dễ dàng hơn tạo động lực cho sự phát triển của E-commerce. Dân số cũng có tác động dương tới E-commerce với hệ số 1,033 với mức ý nghĩa 1%, khi quy mô dân số tăng thì cũng kéo theo sự phát triển của Thương mại điện tử.

Biến Debit và Develop là hai biến không có tác động lên E-Commerce. Điều đó cho thấy rằng thẻ ghi nợ không tác động đến doanh thu của Thương mại điện tử, có thể vì trong Thương mại điện tử thẻ Credit được sử dụng phổ biến hơn nhưng do hạn chế về nguồn dữ liệu có sẵn, tác giả chưa thể có đủ dữ liệu để đánh giá được mối quan hệ giữa tỉ lệ dân số sử dụng thẻ tín dụng với doanh số Thương mại điện tử. Sự phát triển của một nền kinh tế không có tác động tới thương mại điện tử. Kết quả này ngược so với kỳ vọng của tác giả. Lý do có thể là vì số lượng quốc gia trong mẫu còn quá ít và hầu hết là các nước phát triển do đó chưa phản ánh được tác động của sự khác biệt về mức độ phát triển của các quốc gia tới thương mại điện tử.

Trong khi đó biến tác động lên E-Commerce ta quan tâm nhất đó chính là chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI), ở Bảng 3 ta thấy được LPI có tác động dương tới E- Commerce với hệ số ước lượng là 2,544 và mức ý nghĩa 5%, điều đó khẳng định được mối quan hệ thuận chiều giữa LPI và E-Commere, theo đó LPI càng tăng thì E-Commerce cũng sẽ tăng.

Để hiểu rõ hơn về tác động của các cấu phần của LPI tới thương mại điện tử, chúng tôi cũng đã tiến hành hồi quy tác động của các cấu phần này. Kết quả được thể hiện từ cột 2 đến cột 7 ở Bảng 3. Kết quả cho thấy tất cả các nhân tố hình thành lên LPI bao gồm Custom, Infastruture, Shipment, Logistics, Tracking, Timeliness đều có tác động tích cực lên E-Commerce, điều này cho thấy tác động của LPI và các nhân tố hình thành LPI với E-Commerce là vững và đồng nhất. Do vậy, khi chúng ta muốn tác động vào LPI để tăng E-Commrerce chúng ta cũng có thể tác động làm tăng tới một trong sáu nhân tố hình thành lên LPI. Trong các nhân tố đó thì Shipment là nhân tố trong LPI tác động lớn nhất tới E-Commerce cụ thể khi Shipment tăng 1 điểm thì E-Commerce tăng 0,673% với mức ý nghĩa 5% và độ lệch tiêu chuẩn là 0,314 điều đó có ý nghĩa khi đề xuất các biện pháp nhằm cải thiện LPI thì sẽ ưu tiên các biện pháp cải thiện Shipment (Vận tải) trước. Tracking là nhân tố tác động nhỏ nhất đến LPI với hệ số ước lượng là 0,488 với mức ý nghĩa 5%.

5. Năng lực quốc gia về logistics và thương mại điện tử tại Việt Nam

5.1. Năng lực quốc gia về Logistics tại Việt Nam

            Nhìn chung, Logistics Việt Nam trong những năm gần đây đang giữ được đà tăng trưởng. Theo báo cáo Logistics Việt Nam 2018 của Bộ Công Thương thì tỉ lệ tăng trưởng của nghành năm 2018 đạt từ 12-14%, duy trì được mức tăng trưởng của những năm trước đó. Theo thống kê của World Bank, chỉ số năng lực quốc gia về Logistics của Việt Nam đang đứng ở top đầu của các thị trường mới nổi, đứng thứ 3 ASEAN, tăng tới 25 bậc so với LPI năm 2016 và đạt vị trí 39/160 quốc gia tiến hành điều tra. Đây là kết quả tốt nhất mà Việt Nam đã đạt được kể từ năm 2007 đến nay, nó thể hiện sự nỗ lực phát triển không không ngừng của các doanh nghiệp Logistics nói riêng và của chính phủ, các cấp ban ngành địa phương nói chung trong việc đẩy mạnh, cải tiến hoạt động, chính sách để cùng hướng tới mục tiêu nâng cao năng lực logistics tại Việt Nam.

 

 

Bảng 4. Bảng xếp hạng LPI của Việt Nam qua các năm

Năm	Thứ hạng LPI	Điểm LPI	Hải quan	Hạ tầng	Vận tải quốc tế	Năng lực logistics	Theo dõi và truy xuất	Thời gian
2007	53	2,89	2,89	2,5	3	2,8	2,9	3,22
2010	53	2,96	2,68	2,56	3,04	2,89	3,1	3,44
2012	53	3	2,65	2,68	3,14	2,68	3,16	3,64
2014	48	3,15	2,81	3,11	3,22	3,09	3,19	3,49
2016	64	2,98	2,75	2,7	3,12	2,88	2,84	3,5
2018	39	3,27	2,95	3,01	3,16	3,4	3,45	3,67

Nguồn: World Bank

5.2. Tình hình tăng trưởng của thương mại điện tử tại Việt Nam

Biểu đồ 1.Thực trạng hoạt động thương mại điện tử Việt Nam

Nguồn: Sách Trắng Thương mại điện tử Việt Nam

Biểu đồ 1 trên thể hiện mức tăng trưởng của TMĐT của Việt Nam ở các năm 2014, 2016, 2018. Từ 2014 đến 2018 mức tăng trưởng của ngành đã tăng gấp gần 3 lần, điều đó thể hiện tiềm năng phát triển của TMĐT tại Việt Nam là rất lớn. Năm 2018 là một năm với nhiều bước tiến đột phá của TMĐT, theo Sách Trắng Thương mại điện tử Việt Nam năm 2018 (Bộ Công Thương) thì “Quy mô thị trường TMĐT Việt Nam năm 2017 đạt 6,2 tỷ USD, đạt mức tăng trưởng 24%, ước tính số người tham gia mua sắm trực tuyến là 33,6 triệu người, giá trị mua sắm trực tuyến bình quân là 186 USD/người và tỷ trọng doanh thu thương mại điện tử B2C so với tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng cả nước là 3,6%”.

 

6. Kết luận

Thương mại điện tử đang là xu hướng phát triển của thương mại thế giới, ở Việt Nam Thương mại điện tử cũng đang phát triển mạnh mẽ và thay đổi không ngừng. Để đáp ứng được sự phát triển đó thì vai trò của các doanh nghiệp Logistics, của các chính sách được đưa ra của các cấp quản lí là hết sức quan trọng. Hiểu được vai trò, tác động của Logistics đến với Thương mại điện tử sẽ là kim chỉ nam đưa ra các đề xuất phát triển Logistics để bắt kịp với xu hướng phát triển của Thương mại điện tử, gợi ý cho các cấp quản lí khi ban hành ra các chính sách mới.

Với việc chỉ ra mối quan hệ giữa LPI và Thương mại điện tử là cùng chiều ta có thể khẳng định lại một lần nữa tầm quan trọng của việc phát triển logistics đối với Thương mại điện tử. Hơn thế nữa, bằng việc chỉ ra trong các nhân tố hình thành lên LPI, Vận tải và Cơ sở hạ tầng là hai nhân tố tác động lớn nhất, ta có thể định hướng các đề xuất đưa ra. Theo đó, khi các nguồn lực không đủ để thực hiện các đề xuất được đưa ra, thì các đề xuất liên quan đến giảm chi phí vận tải và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng sẽ được ưu tiên thực hiện trước vì chúng đem lại hiệu quả cao nhất trong việc làm tăng LPI.

Với tình hình Logistics và Thương mại điện tử hiện tại của Việt Nam có nhiều chênh lệch trong tốc độ tăng trưởng thì việc tìm ra những đề xuất để giúp Logistics đuổi kịp được sự phát triển của Thương mại điện tử là rất cần thiết. Nếu không tìm ra và có các biện pháp kịp thời thì sự phát triển của Thương mại điện tử sẽ trở nên khó khăn hơn đồng thời với đó Logistics phục vụ thương mại điện tử nói riêng và Logistics nói chung sẽ vẫn gặp phải những khó khăn, vướng mắc hiện tại.

 

 

Tài liệu tham khảo

1. Bộ công thương (2018), Báo cáo Logistics 2018: Logistics và thươgn mại điện tử.
2. Caplice, C., & Sheffi, Y. (1994), “A review and evaluation of logistics metrics”, The International Journal of Logistics Management, 5(2), 11-28.
3. Caplice, C., & Sheffi, Y. (1995), “A review and evaluation of logistics performance measurement systems”, The International Journal of Logistics Management, 6(1), 61-74.
4. Chow, G., Heaver, T. D., & Henriksson, L. E. (1994), “Logistics performance: definition and measurement”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 24(1), 17-28.
5. Gleason, J. M., & Barnum, D. T. (1982), “Toward valid measures of public sector productivity: performance measures in urban transit”, Management science, 28(4), 379-386.
6. Gunasekaran, A., Patel, C., & Tirtiroglu, E. (2001), “Performance measures and metrics in a supply chain environment “, International Journal of Operations & Production Management, 21(1/2), 71-87.
7. Hallowell, R. (1996), “The relationships of customer satisfaction, customer loyalty, and profitability: an empirical study”, International journal of service industry management, 7(4), 27-42.
8. Hausman, W. H., Lee, H. L., & Subramanian, U. (2013), “The impact of logistics performance on trade”, Production and Operations Management, 22(2), 236-252.
9. Hiệp hội thương mại Việt Nam (2018), Báo cáo Chỉ số Thương mại điện tử Việt Nam năm 2018.
10. Ho, S. C., Kauffman, R. J., & Liang, T. P. (2007), “A growth theory perspective on B2C e-commerce growth in Europe: An exploratory study”, Electronic Commerce Research and Applications, 6(3), 237-259.
11. Joong-Kun Cho, J., Ozment, J., & Sink, H. (2008), “Logistics capability, logistics outsourcing and firm performance in an e-commerce market”, International journal of physical distribution & logistics management, 38(5), 336-359.
12. Korinek, J., & Sourdin, P. (2011), “To what extent are high-quality logistics services trade facilitating?”, OECD Trade Policy Working Papers 108, OECD Publishing, Paris.
13. Marti, L., Puertas, R., & García, L. (2014), “Relevance of trade facilitation in emerging countries' exports”, The Journal of International Trade & Economic Development, 23(2), 202-222.
14. Ramanathan, R. (2010), “The moderating roles of risk and efficiency on the relationship between logistics performance and customer loyalty in e-commerce”, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 46(6), 950-962.
15. Rhea, M. J., & Shrock, D. L. (1987), “Measuring the Effecitveness of Physical Distribution Custom”, Journal of Business Logistics, 8(1), 31.
16. Sách Trắng về Thương mại và điện tử Việt Nam năm 2018 của Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số.
17. Schramm-Klein, H., & Morschett, D. (2006), “The relationship between marketing performance, logistics performance and company performance for retail companies”, International Review of Retail, Distribution and Consumer Research, 16(02), 277-296.
18. Sink, D. S., Tuttle, T. C., & DeVries, S. J. (1984), “Productivity measurement and evaluation: What is available?”, National Productivity Review, 3(3), 265-287.
19. Yu, Y., Wang, X., Zhong, R. Y., & Huang, G. Q. (2016), “E-commerce logistics in supply chain management: Practice perspective”, Procedia Cirp, 52, 179-185.

 

 

 

 

 

[1] Khoa Kinh doanh quốc tế, Học viện Ngân hàng, Email: ngocthangdoan@hvnh.edu.vn

[2] Học viện Ngân hàng, Email: vuthithuhuyen.ibc@gmail.com

 

 

TÁC ĐỘNG CỦA NĂNG LỰC LOGISTICS  ĐẾN THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ

THE EFFECTS OF LOGISTICS PERFORMANCE ON E-COMMERCE

Đoàn Ngọc Thắng[1]

Vũ Thị Thanh Huyền[2]

 

 

 

Tóm tắt

Bài viết này nghiên cứu tác động của năng lực logistics tới thương mại điện tử. Tác giả sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính dựa trên dữ liệu mảng của 23 nước trong ba năm 2014, 2016 và 2018. Năng lực quốc gia về logistics được đo lường qua chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI), được tính toán bởi Ngân hàng Thế giới bao gồm 06 cấu phần: Customs (Hải quan), Infrastructure (Cơ sở hạ tầng), International shipments (Giao hàng quốc tế), Logistics quality and competence (Năng lực và chất lượng của dịch vụ Logistics), Tracking (khả năng track & trace các lô hàng), và Timeliness (Sự đúng lịch). Nghiên cứu thực nghiệm cho thấy LPI và các cấu phần của nó có tác động tích cực tới thương mại điện tử. Kết quả này hàm ý rằng để phát triển thương mại điện tử, điều cần thiết là phải tăng năng lực quốc gia về logistics.

Abstract

This paper investigates the effects of logistics performance on the e-commerce. We employ an ordinary least square method for a panel data of 23 countries for three years, 2014, 2016, and 2018. Country’s logistics performance is measured by logistics performance index (LPI) which is computed by World Bank consisting of six components: Customs, Infrastructure, International shipments, Logistics quality and competence, Tracking, and Timeliness. The empirical study shows that LPI and its components have positive impacts on e-commerce. This finding suggests that in order to promote e-commerce, it is pivotal to improve LPI.

Từ khoá: Thương mại điện tử, Logistics, Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics, Phương pháp Hồi quy

Key words: E-commerce, Logistics, Logistics Performance Index, OLS Method

JEL codes: F15, O52

 

 

1. Đặt vấn đề

Ngày nay, với sự xuất hiện của điện thoại thông minh, các thiết bị hiện đại trong nghành công nghệ 4.0 đã khiến cho cuộc sống và thói quen của con người dần thay đổi. Cùng với sự phát triển không ngừng của Internet, các thiết bị di động, ... thương mại cũng đang chuyển mình theo hướng mới, áp dụng được những thành tựu khoa học của công nghệ 4.0. Thương mại truyền thống đang dần được thay thế bằng Thương mại điện tử và đây là xu hướng được dự đoán sẽ phát triển mạnh mẽ trong tương lai.

            Khác với thương mại truyền thống, người mua và người bán sẽ trực tiếp gặp nhau thì thương mại điện tử người mua và người bán sẽ chỉ giao dịch thông qua các thiết bị viễn thông được kết nối Internet, không được gặp nhau trực tiếp. Thương mại điện tử trở nên tiện lợi hơn, và ngày càng được người tiêu dùng ưa chuộng, nhờ đó tốc độ tăng trưởng về Thương mại điện tử đang tăng một cách chóng mặt. Vì trong Thương mại điện tử, người mua và người bán không trực tiếp gặp nhau mà giao dịch trực tuyến thông qua Internet nên đã phát sinh thêm một khâu nữa đó chính là khâu vận chuyển hàng hóa từ người bán sang người mua. Điều đó đã tạo nên một sự gắn kết chặt chẽ giữa việc phát triển hoạt động logistics để đáp ứng được sự phát triển của hoạt động thương mại điện tử.

Trước sự phát triển không ngừng của thương mại điện tử và nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng thì sự phát triển của Logistics ở Việt Nam vẫn còn chưa theo kịp để đáp ứng được nhu cầu đó. Theo báo cáo Logistics 2018 của Bộ Công thương thì tốc độ tăng trưởng của Thương mại điện tử là 24% trong khi đó tốc độ tăng trưởng của Logistics chỉ đạt 12% - 14%, thấp hơn hẳn so với mức tăng trưởng của Thương mại điện tử. Điều đó nói lên rằng cần có những biện pháp cấp thiết để nâng cao hiệu suất Logistics để thúc đẩy được sự phát triển của Thương mại điện tử - một ngành đang là xu thế của thế giới. Phát triển dịch vụ Logistics được hiểu là phát triển theo chiều rộng hoặc phát triển theo chiều sâu. Phát triển theo chiều rộng nghĩa là làm tăng về quy mô, doanh số Logistics. Phát triển theo chiều sâu nghĩa là làm tăng năng lực hoạt động của Logistics. Trong bài viết này, nhóm tác giả nghiên cứu tác động của chỉ số năng lực quốc gia về logistics đối với thương mại điện tử.

2. Tổng quan nghiên cứu

Để đánh giá tác động của hoạt động logistics đối với thương mại điện tử, tác giả dựa vào ba nhánh nghiên cứu như sau:

Thứ nhất, bài viết dựa vào các nghiên cứu về tác động của hoạt động logistics tới hoạt động thương mại của doanh nghiệp và hoạt động thương mại quốc tế giữa các quốc gia:

+ Trên góc độ hoạt động thương mại của doanh nghiệp có bài nghiên cứu của nhóm tác giả Schramm-Klein & Morschett (2006). Trong bài nghiên cứu, nhóm tác giả nghiên cứu về tầm quan trọng của năng lực logistics tới hiệu quả kinh doanh của các công ty bán lẻ. Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp điều tra, khảo sát và định lượng. Nhóm tác giả đã tiến hành một cuộc khảo sát 2500 công ty bán lẻ được chọn ngẫu nhiên ở các quốc gia nói tiếng Đức, trên cơ sở đó sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng để lượng hóa. Bài nghiên cứu đã chỉ ra năng lực logistics sẽ đem lại những lợi ích dài hạn cho hiệu suất marketing (sự hài lòng và lòng trung thành của khách hàng) dẫn tới tăng hiệu quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp bán lẻ. Hơn thế việc nâng cao năng suất logistics có thể dễ dàng cải thiện và thể đạt được hiệu quả trong ngắn hạn và trong thực tế nó là một trong những chiến lược kinh doanh quan trọng của các nhà bán lẻ. Bài nghiên cứu cũng chỉ ra việc phối hợp logistics trong chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp (trong nội bộ công ty sản xuất và giữa công ty sản xuất với nhà phân phối) có vai trò đặc biệt quan trọng trong ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp bán lẻ.

+ Trên góc độ thương mại quốc tế có bài nghiên cứu của Hausman và cộng sự (2013).  Bài viết này nghiên cứu tác động của năng lực logistics đối với thương mại song phương trên phạm vi toàn cầu. Nhóm tác giả đã sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp từ nguồn dữ liệu định lượng về thời gian, chi phí và tính biến đổi theo thời gian của năng lực logistics từ World Bank, sau đó sử dụng phương pháp định lượng để đưa ra các những góp ý cải tiến cụ thể giúp tăng năng lực logistics (thời gian, chi phí và độ tin cậy) trong việc gia tăng thương mại song phương.

Thứ hai, đề tài dựa vào các nghiên cứu về các nhân tố tác động đến hoạt động thương mại điện tử: Bài nghiên cứu của Ho & cộng sự (2007). Trong bài nghiên cứu tác giả đề cập tới 3 lý thuyết để mô tả cơ chế cơ bản cho tăng trưởng doanh thu thương mại điện tử ở cấp quốc gia đó là lý thuyết tăng trưởng nội sinh, lý thuyết tăng trưởng ngoại sinh, lý thuyết tăng trưởng hỗn hợp. Số liệu được đưa ra lấy từ 17 quốc gia Châu Âu trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2004 và được phân tích bằng phương pháp định lượng. Bài nghiên cứu đã chỉ ra những biến trên là nhân tố quan trọng tác động đến sự phát triển của thương mại điện tử tại các quốc gia. Ngoài ra với lý thuyết ngoại sinh (nghĩa là sự tác động của các yếu tố bên ngoài đến quốc gia) cũng ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của thương mại điện tử, hay nói cụ thể hơn thì sự phát triển của thương mại điện tử chịu sự tác động bởi các nước khu vực xung quanh quốc gia đó.

Thứ ba, tác giả dựa trên các nghiên cứu về năng lực về logistics và đo lường năng lực về logistics (Logistic Performance). Năng lực logistics là một khái niệm rất khó định nghĩa và nó có thể được xem là một khái niệm con trong một khái niệm rộng hơn của năng lực doanh nghiệp. Năng lực là gì? Gleason và Barnum (1986) đưa ra định nghĩa năng lực dựa trên thực dụng (effectiveness) và hiệu quả (efficiency). Trong đó, thực dụng là việc đạt được mục tiêu còn hiệu quả là mức độ phân phối nguồn lực tối ưu về mặt kinh tế. Theo một cách khác, Sink và cộng sự (1984) đưa ra định nghĩa năng lực bao gồm sáu tiêu chí sau: thực dụng, hiệu quả, chất lượng, năng suất, chất lượng của cuộc sống công việc, đổi mới và lợi nhuận. Vì chưa có một định nghĩa rõ ràng và được chấp nhận rộng rãi về năng lực, do đó sẽ không ngạc nhiên khi khái niệm năng lực về logicstics được định nghĩa theo các cách khác nhau. Một trong những ví dụ điển hình là khái niệm được đưa ra bởi Rhea và Shrock (1987) theo đó độ thực dụng trong phân phối được định nghĩa là sự phân phối thoã mãn khách hàng. Tuy nhiên, họ cũng cho rằng cần phải gắn đa mục tiêu khi định nghĩa năng lực. Dựa trên quan điểm này, Chow và cộng sự (1994) đã định nghĩa năng lực logistics là mức độ mà các mục tiêu sau đây đạt được: hiệu quả chi phí, lợi nhuận, trách nhiệm xã hội, giao hàng đúng hạn, sẵn có của sản phẩm, linh hoạt, hư hỏng và thất lạc thấp, giữ lời hứa, mức giá hợp lý cho nguyên vật liệu, sự hài lòng của khách hàng, tăng trưởng doanh thu, và an toàn lao động.

Từ phân tích ở trên, ta có thể thấy khái niệm năng lực về logistics là một khái niệm đa chiều. Do đó, sẽ không có một phương pháp đo lường nào là đầy đủ nhất. Thay vào đó, mục tiêu của các học giả và các nhà quản lý là tìm một phương pháp đo lường có thể phản ánh hầu hết các góc độ của năng lực được cho là quan trọng trong ngắn hạn và dài hạn.

Caplice & Sheffi (1994) đã sử dụng phương pháp tổng hợp và phân tích đánh giá để đưa ra kết luận của mình. Tuy nhiên, bài nghiên cứu không chỉ ra những phương pháp hay các nhân tố đánh giá năng lực logistics mới mà thay vào đó tác giả đưa ra các tiêu chí để đánh giá các số liệu năng lực logistics sẵn có một cách độc lập. Caplice & Sheffi (1995) đã chỉ ra rằng Logistics bao gồm một tập hợp các hoạt động phức tạp, do đó để đo lường được năng lực Logistics đòi hỏi phải thu thập số liệu một cách đầy đủ và có hệ thống để cung cấp cho nhà quản lí một cách tổng quát nhất về hệ thống Logistics của doanh nghiệp mình. Tuy nhiên trong thực tế, các hệ thống đo lường năng lực logistics không được đo lường thường xuyên, mối tương quan giữa các chỉ số Logistics không được đánh giá, sự trùng lặp và thiếu sót không được phát hiện dẫn tới không có được cái nhìn tổng quát về bức tranh Logistics của doanh nghiệp. Tác giả đã giải quyết được những nhược điểm trên bằng cách phát triển một bộ tiêu chí đánh giá cho các hệ thống đo lường năng lực logistics và áp dụng chúng vào mô hình của hai công ty là Goodyear Tire & Rubber Co., Inc. và Digita Equipment Corporation. Gunasekaran & Tirtiroglu (2001) đã sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng hợp và đưa ra đánh giá, kết luận. Bài nghiên cứu đã đánh giá năng lực của các nhân tố trong một chuỗi cung ứng (SCM), tập trung vào đánh giá các yếu tố như các phương pháp đàm phán với nhà cung cấp, hiệu suất giao hàng, dịch vụ khách hàng, hàng tồn kho và chi phí hậu cần trong một chuỗi cung ứng. Ngoài ra, trong bài nghiên cứu tác giả còn chỉ ra tác động của những nhân tố đó tới sự hài lòng của khách hàng để giúp các doanh nghiệp có thể vừa cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng của mình, vừa đem tới các sản phẩm có giá trị cao hơn và hài lòng hơn cho người mua. Chow & cộng sự (1994) đã sử dụng phương pháp nghiên cứu thu thập dữ liệu, tổng hợp và phân tích đánh giá. Bài nghiên cứu đề cập tới định nghĩa và việc đo lường năng lực trong nghiên cứu logistics. Bằng việc phân tích các bài nghiên cứu trước đó, tác giả đã chỉ ra những khó khăn trong việc rút ra kết luận về mối quan hệ giữa một chiến lược logistics và năng lực logistics đồng thời tác giả cũng đưa ra các gợi ý để cải thiện chất lượng các nghiên cứu trong tương lai.

Ngân hàng thế giới (WB) đã công bố LPI lần đầu tiên vào năm 2007 và liên tục cập nhật theo chu kỳ 2 năm một lần cho khoảng 150 quốc gia. Chỉ số này đóng một vai trò quan trọng về mặt thống kê vì nó tạo lập dựa trên một thang đo hài hoà cho tất cả các nước nhằm xác định các khó khăn gặp phải của thương mại song phương và những đòi hỏi về mặt logistics. Chỉ số này kết hợp các yếu tố then chốt từ góc độ quốc tế và nó được tính toán dựa trên các kỹ thuật kinh tế lượng nhằm tối đa hoá mức độ ý nghĩa và cải thiện khoảng tin cậy. LPI được tính toán dựa trên khảo sát điều tra có phạm vi toàn cầu đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hoá và xúc tiến thương mại.  Chỉ số LPI được đánh giá thông qua 6 tiêu chí:

+ Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin)

+ Giao hàng quốc tế (International shipment): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh

+ Chất lượng và năng lực cạnh tranh logistics (Logistics quality and competence):  Chất lượng và năng lực cạnh tranh của các dịch vụ logistics (vd: các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan)

+ Tracking & tracing: khả năng theo dõi và kiểm soát các lô hàng

+ Sự đúng lịch (Timeliness): sự đúng lịch của các lô hàng khi tới điểm đích

+ Hải quan (customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục.

Đã có các nghiên cứu quốc tế về mối quan hệ giữa LPI và thương mại quốc tế, theo đó LPI được dùng để phản ánh xúc tiến thương mại (trade facilitation). Sourdin & Korinek (2011) chỉ ra tác động thuận chiều của LPI lên thương mại nói chung và của yếu tố hạ tầng nói riêng. Marti và cộng sự (2014) kết luận rằng tác động của LPI càng lớn đối với những hàng hoá càng phức tạp.

Tóm lại, trong các nghiên cứu trên, các bài nghiên cứu đã phân tích, đánh giá khá chi tiết về từng những nhân tố ảnh hưởng tới thương mại điện từ trên cả phạm vi quốc gia và thương mại quốc tế nói chung cũng như đã đánh giá và đo lường các nhân tố ảnh hưởng tới năng lực logistics. Tuy nhiên, chưa có bất kì nghiên cứu nào chỉ ra mối quan hệ giữa thương mại điện tử và LPI Để giải quyết khoảng trống nghiên cứu này, nhóm tác giả lựa chọn nghiên cứu tác động của LPI đối với hoạt động thương mại điện tử.

Mối quan hệ giữa LPI và thương mại điện tử có thể được giải thích thông qua lý thuyết tăng trưởng nội sinh trong thương mại điện tử (Ho và cộng sự, 2007). Trong phần định lượng, Ho và cộng sự đã đưa ra 5 yếu tố bao gồm số lượng người dùng internet, cường độ đầu tư trong ngành viễn thông, sự sẵn có của đầu tư mạo hiểm, thói quen sử dụng thẻ tín dụng và trình độ học vấn. LPI là chỉ số phản ánh năng lực của quốc gia trong ngành logistics và đây là một nhân tố nội sinh quan trọng cho việc phát triển thương mại điện tử. Ramanathan (2010) và Yu và cộng sự (2016) đã chỉ ra mối quan hệ thuận chiều giữa năng lực logistics và độ trung thành của khách hàng trong thương mại điện tử; độ trung thành là yếu tố ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp (Hallowell, 1996). Ngoài ra, Yong-Kun Cho và cộng sự (2008) đã chỉ ra tác động tích cực của năng lực logistics đối với năng suất của doanh nghiệp thương mại điện tử. Rõ ràng, năng lực logistics là yếu tố cấu thành nên LPI.

3. Phương pháp nghiên cứu, mô hình và số liệu

Trong bài viết này, tác giả ước lượng mô hình hồi quy tuyến tính cho dữ liệu mảng. Kế thừa nghiên cứu của Ho & cộng sự (2007), trong bài viết này tác giả sẽ chỉ định mô hình nghiên cứu như sau:

 (1)

Trong đó:

- LnEcom_it: doanh số thương mại điện tử của nước i ở năm t.

- LIP_it: chỉ số năng lực quốc gia về logistics của nước i ở năm t.

- LnGDP_it: logarit tự nhiên của GDP nước i năm t.

- LnPOP_it: logarit tự nhiên của dân số nước i năm t.

- Debit_it: Tỷ lệ phần trăm dân số sở hữu thẻ ghi nợ.

- : Biến giả, nhận giá trị 1 nếu quốc gia i là quốc gia phát triển, nhận giá trị 0 nếu quốc gia đó là không phải là quốc gia phát triển.

            Để đạt được mục đích của bài nghiên cứu, tác giả đã lấy số liệu nghiên cứu từ các nguồn sau đây và chọn lọc những dữ liệu cần thiết để phù hợp với mục đích nghiên cứu. Bài nghiên cứu sử dụng số liệu của báo cáo chỉ số LPI (Logistics Performance Index) – chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Ngân hàng Thế Giới, được thống kê 2 năm 1 lần, bài nghiên cứu sử dụng các số liệu thống kê LPI của 23 nước qua các năm 2014, 2016, 2018.

Ngoài ra các dữ liệu về GDP, dân số của 23 nước (Đức, Hà Lan, Vương Quốc Anh, Thụy Điển, Na Uy, Pháp, Đan Mạch, Tây Ban Nha, Ý, Phần Lan, Hoa Kỳ, Canada, Nhật Bản, Úc, Hàn Quốc, Trung Quốc, Việt Nam, Indonesia, Ấn Độ, Liên bang Nga, Brazil, Mexico, Argentina) trong bài nghiên cứu cũng được lấy từ nguồn dữ liệu của Ngân hàng Thế Giới. Bên cạnh đó, bài nghiên cứu còn lấy các số liệu về tỷ lệ phần trăm dân số sử dụng internet và sở hữu thẻ tín dụng, doanh số thương mại điện tử của 22 nước (không có Việt Nam) ở bản báo cáo của eMarket thống kê và tổng hợp các năm 2014, 2016, 2018. Cuối cùng, nguồn dữ liệu về doanh số thương mại điện tử của Việt Nam qua các năm 2014, 2016, 2018 được lấy từ nguồn dữ liệu thống kê của Sách trắng về Thương mại Điện tử Việt Nam.

Mô tả tóm tắt số liệu thống kê của các biến dưới dạng tổng quát được trình bày ở Bảng 1.

Bảng 1. Mô tả thống kê

Variable	Obs	Mean	Std.Dev.	Min	Max
LnEcom	69	3,17	1,37	0,66	7,36
LnLPI	69	1,28	0,12	0,99	1,44
LnGDP	69	10,01	1,09	7,36	11,48
LnPOP	69	4,16	1,50	1,64	7,23
Debit	69	72,53	26,01	22,07	98,81
Develop	69	0,70	0,46	0,00	1,00
Customs	69	3,41	0,56	2,01	4,21
Infrastructure	69	3,65	0,56	2,43	4,44
Shipments	69	3,42	0,34	2,45	4,00
Logistics	69	3,63	0,45	2,74	4,31
Tracking	69	3,68	0,44	2,62	4,38
Timeliness	69	3,94	0,36	3,14	4,45

Nguồn: Số liệu tự tính toán của tác giả

Trong mô hình này, tác giả sử dụng 69 quan sát bao gồm các dữ liệu của 23 quốc gia trong 3 năm 2014, 2016, 2018. Nhìn vào bảng 1, ta có thể thấy các nước được lấy làm mẫu quan sát có chỉ số LPI khá tương tự nhau với độ lệch chuẩn của LnLPI chỉ là 0,12 với giá trị trung bình là 1,28, nghĩa là các nước được lấy để quan sát có chỉ số LPI là tương đối đồng đều nhau. Nhìn vào bảng ta cũng thấy doanh thu về thương mại điện tử, dân số, phần trăm sử dụng thẻ ghi nợ, trình độ phát triển là những biến có độ lệch chuẩn cao nghĩa là giữa các nước được quan sát thì có sự khác biệt nhau khá lớn về quy mô dân số, doanh thu thương mại điện tử, phần trăm sử dụng thẻ ghi nợ và trong các nước được quan sát, số nước có trình độ đang phát triển lớn hơn so với nước phát triển. Ngoài ra, bảng 1 còn thể hiện đặc điểm của các biến Customs (Hải quan), Infrastructure (Cơ sở hạ tầng), Shipments (Giao hàng), Logistics (Năng lực và chất lượng của dịch vụ Logistics), Tracking (khả năng track & trace các lô hàng), Timeliness (Sự đúng lịch). Đây là các biến hình thành lên LPI, nhìn vào mô tả của các biến trên ta có thể thấy được chi tiết tương quan giữa các biến đó ở các nước được quan sát. Ví dụ nhìn vào bảng ta có thể thấy ngay được các biến hải quan và cơ sở hạ tầng là hai biến có độ lệch chuẩn lớn nhất là 0,6, nghĩa giữa các nước được quan sát thì chênh lệch về các vấn đề liên quan đến hải quan và cơ sở hạ tầng là lớn nhất trong khi đó độ lệch chuẩn về Timliness (Sự đúng lịch) là thấp nhất nghĩa là chỉ số về sự đúng hẹn trong giao hàng ở các nước được quan sát có chênh lệch thấp nhất.

Bảng 2 dưới đây là mô tả mối quan hệ tương quan giữa các biến được sử dụng trong mô hình.

Bảng 2. Hệ số tương quan giữa các biến

	LnEcom	LnLPI	Customs	Infrastructure	Shipments	Logistics	Tracking	Timeliness
LnEcom	1
LnLPI	0,3249	1
Customs	0,2693	0,9665	1
Infrastructure	0,4056	0,9613	0,9566	1
Shipments	0,3141	0,9252	0,8895	0,8964	1
Logistics	0,3303	0,9722	0,966	0,9688	0,899	1
Tracking	0,3781	0,9167	0,8863	0,928	0,8602	0,9186	1
Timeliness	0,3005	0,9594	0,9378	0,9513	0,8992	0,9546	0,9007	1

Nguồn: Số liệu tự tính toán của tác giả

Trong bảng trên ta thấy được mối tương quan trực tiếp giữa mỗi biến độc lập với biến phụ thuộc. Nhìn vào kết quả trên, ta thấy được LPI có tương quan dương tới Ecommerce. Ngoài ra, sáu nhân tố cấu thành LPI là Customs, Infastructure, Shipments, Logistics, Tracking, Timeliness đều có tương quan dương tới Ecommerce. Trong đó Infastructure có tương quan lớn nhất trong khi đó nhân tố có tương quan ít nhất là Customs (Hải quan) với hệ số tương quan là 0,2693. Tuy nhiên, trên thực tế biến phụ thuộc bị chịu tác động của nhiều biến độc lập, chính vì vậy kết quả từ bảng 2 chỉ phản ánh mối tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập một cách riêng lẻ. Chính vì vậy, để có cái nhìn chính xác hơn về mối quan hệ nhân quả, tác giả sử dụng mô hình hồi quy như đã nêu ở trên và có được kết quả hồi quy ở bảng phân tích kết quả phía dưới.

 

4. Phân tích kết quả nghiên cứu

Bảng 3. Kết quả hồi quy

	(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)
VARIABLES	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom	LnEcom
LnLPI	2,544**
	(1,076)
LnGDP	1,021***	1,039***	0,949***	1,078***	1,032***	1,046***	1,080***
	(0,183)	(0,198)	(0,190)	(0,183)	(0,198)	(0,201)	(0,202)
LnPOP	1,033***	1,047***	0,999***	1,036***	1,029***	1,021***	1,040***
	(0,0806)	(0,0867)	(0,0788)	(0,0818)	(0,0858)	(0,0903)	(0,0894)
Debit	-0,00235	-0,00307	-0,00239	-0,00315	-0,00310	-0,00299	-0,00279
	(0,00274)	(0,00271)	(0,00283)	(0,00281)	(0,00268)	(0,00272)	(0,00280)
Develop	-0,0494	0,00179	-0,0152	0,0430	-0,00443	0,0624	0,0321
	(0,448)	(0,432)	(0,432)	(0,430)	(0,433)	(0,421)	(0,421)
Customs		0,492**
		(0,224)
Infrastructure			0,595**
			(0,257)
Shipments				0,673**
				(0,314)
Logistics					0,589**
					(0,284)
Tracking						0,488**
						(0,234)
Timeliness							0,547*
							(0,294)
Constant	-14,39***	-13,04***	-12,47***	-14,03***	-13,35***	-13,17***	-13,93***
	(2,299)	(2,087)	(1,989)	(2,315)	(2,113)	(2,151)	(2,260)
Observations	69	69	69	69	69	69	69
R-squared	0,790	0,786	0,787	0,787	0,783	0,781	0,778

  Nguồn: Số liệu từ kết quả chạy mô hình hồi quy

Bảng 3 mô tả kết quả hồi quy các yếu tố ảnh hưởng tới Thương mại điện tử. Từ cột 1 Bảng 3 ta thấy được các biến LPI, GDP, dân số là những biến có tác động dương tới E-commerce và có ý nghĩa thống kê. Nghĩa là khi các biến đó tăng thì cũng thúc đẩy E-commerce tăng.  Trong đó, GDP cứ tăng lên 1% thì sẽ kéo theo E-commerce tăng 1,021% với mức ý nghĩa 1%. Điều đó cho thấy khi nền kinh tế càng tăng trưởng thì xu hướng phát triển Ecommerce càng tăng, bởi lẽ khi nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu mua sắm online, thanh toán qua thẻ, ... cũng phát triển dễ dàng hơn tạo động lực cho sự phát triển của E-commerce. Dân số cũng có tác động dương tới E-commerce với hệ số 1,033 với mức ý nghĩa 1%, khi quy mô dân số tăng thì cũng kéo theo sự phát triển của Thương mại điện tử.

Biến Debit và Develop là hai biến không có tác động lên E-Commerce. Điều đó cho thấy rằng thẻ ghi nợ không tác động đến doanh thu của Thương mại điện tử, có thể vì trong Thương mại điện tử thẻ Credit được sử dụng phổ biến hơn nhưng do hạn chế về nguồn dữ liệu có sẵn, tác giả chưa thể có đủ dữ liệu để đánh giá được mối quan hệ giữa tỉ lệ dân số sử dụng thẻ tín dụng với doanh số Thương mại điện tử. Sự phát triển của một nền kinh tế không có tác động tới thương mại điện tử. Kết quả này ngược so với kỳ vọng của tác giả. Lý do có thể là vì số lượng quốc gia trong mẫu còn quá ít và hầu hết là các nước phát triển do đó chưa phản ánh được tác động của sự khác biệt về mức độ phát triển của các quốc gia tới thương mại điện tử.

Trong khi đó biến tác động lên E-Commerce ta quan tâm nhất đó chính là chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI), ở Bảng 3 ta thấy được LPI có tác động dương tới E- Commerce với hệ số ước lượng là 2,544 và mức ý nghĩa 5%, điều đó khẳng định được mối quan hệ thuận chiều giữa LPI và E-Commere, theo đó LPI càng tăng thì E-Commerce cũng sẽ tăng.

Để hiểu rõ hơn về tác động của các cấu phần của LPI tới thương mại điện tử, chúng tôi cũng đã tiến hành hồi quy tác động của các cấu phần này. Kết quả được thể hiện từ cột 2 đến cột 7 ở Bảng 3. Kết quả cho thấy tất cả các nhân tố hình thành lên LPI bao gồm Custom, Infastruture, Shipment, Logistics, Tracking, Timeliness đều có tác động tích cực lên E-Commerce, điều này cho thấy tác động của LPI và các nhân tố hình thành LPI với E-Commerce là vững và đồng nhất. Do vậy, khi chúng ta muốn tác động vào LPI để tăng E-Commrerce chúng ta cũng có thể tác động làm tăng tới một trong sáu nhân tố hình thành lên LPI. Trong các nhân tố đó thì Shipment là nhân tố trong LPI tác động lớn nhất tới E-Commerce cụ thể khi Shipment tăng 1 điểm thì E-Commerce tăng 0,673% với mức ý nghĩa 5% và độ lệch tiêu chuẩn là 0,314 điều đó có ý nghĩa khi đề xuất các biện pháp nhằm cải thiện LPI thì sẽ ưu tiên các biện pháp cải thiện Shipment (Vận tải) trước. Tracking là nhân tố tác động nhỏ nhất đến LPI với hệ số ước lượng là 0,488 với mức ý nghĩa 5%.

5. Năng lực quốc gia về logistics và thương mại điện tử tại Việt Nam

5.1. Năng lực quốc gia về Logistics tại Việt Nam

            Nhìn chung, Logistics Việt Nam trong những năm gần đây đang giữ được đà tăng trưởng. Theo báo cáo Logistics Việt Nam 2018 của Bộ Công Thương thì tỉ lệ tăng trưởng của nghành năm 2018 đạt từ 12-14%, duy trì được mức tăng trưởng của những năm trước đó. Theo thống kê của World Bank, chỉ số năng lực quốc gia về Logistics của Việt Nam đang đứng ở top đầu của các thị trường mới nổi, đứng thứ 3 ASEAN, tăng tới 25 bậc so với LPI năm 2016 và đạt vị trí 39/160 quốc gia tiến hành điều tra. Đây là kết quả tốt nhất mà Việt Nam đã đạt được kể từ năm 2007 đến nay, nó thể hiện sự nỗ lực phát triển không không ngừng của các doanh nghiệp Logistics nói riêng và của chính phủ, các cấp ban ngành địa phương nói chung trong việc đẩy mạnh, cải tiến hoạt động, chính sách để cùng hướng tới mục tiêu nâng cao năng lực logistics tại Việt Nam.

 

 

Bảng 4. Bảng xếp hạng LPI của Việt Nam qua các năm

Năm	Thứ hạng LPI	Điểm LPI	Hải quan	Hạ tầng	Vận tải quốc tế	Năng lực logistics	Theo dõi và truy xuất	Thời gian
2007	53	2,89	2,89	2,5	3	2,8	2,9	3,22
2010	53	2,96	2,68	2,56	3,04	2,89	3,1	3,44
2012	53	3	2,65	2,68	3,14	2,68	3,16	3,64
2014	48	3,15	2,81	3,11	3,22	3,09	3,19	3,49
2016	64	2,98	2,75	2,7	3,12	2,88	2,84	3,5
2018	39	3,27	2,95	3,01	3,16	3,4	3,45	3,67

Nguồn: World Bank

5.2. Tình hình tăng trưởng của thương mại điện tử tại Việt Nam

Biểu đồ 1.Thực trạng hoạt động thương mại điện tử Việt Nam

Nguồn: Sách Trắng Thương mại điện tử Việt Nam

Biểu đồ 1 trên thể hiện mức tăng trưởng của TMĐT của Việt Nam ở các năm 2014, 2016, 2018. Từ 2014 đến 2018 mức tăng trưởng của ngành đã tăng gấp gần 3 lần, điều đó thể hiện tiềm năng phát triển của TMĐT tại Việt Nam là rất lớn. Năm 2018 là một năm với nhiều bước tiến đột phá của TMĐT, theo Sách Trắng Thương mại điện tử Việt Nam năm 2018 (Bộ Công Thương) thì “Quy mô thị trường TMĐT Việt Nam năm 2017 đạt 6,2 tỷ USD, đạt mức tăng trưởng 24%, ước tính số người tham gia mua sắm trực tuyến là 33,6 triệu người, giá trị mua sắm trực tuyến bình quân là 186 USD/người và tỷ trọng doanh thu thương mại điện tử B2C so với tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng cả nước là 3,6%”.

 

6. Kết luận

Thương mại điện tử đang là xu hướng phát triển của thương mại thế giới, ở Việt Nam Thương mại điện tử cũng đang phát triển mạnh mẽ và thay đổi không ngừng. Để đáp ứng được sự phát triển đó thì vai trò của các doanh nghiệp Logistics, của các chính sách được đưa ra của các cấp quản lí là hết sức quan trọng. Hiểu được vai trò, tác động của Logistics đến với Thương mại điện tử sẽ là kim chỉ nam đưa ra các đề xuất phát triển Logistics để bắt kịp với xu hướng phát triển của Thương mại điện tử, gợi ý cho các cấp quản lí khi ban hành ra các chính sách mới.

Với việc chỉ ra mối quan hệ giữa LPI và Thương mại điện tử là cùng chiều ta có thể khẳng định lại một lần nữa tầm quan trọng của việc phát triển logistics đối với Thương mại điện tử. Hơn thế nữa, bằng việc chỉ ra trong các nhân tố hình thành lên LPI, Vận tải và Cơ sở hạ tầng là hai nhân tố tác động lớn nhất, ta có thể định hướng các đề xuất đưa ra. Theo đó, khi các nguồn lực không đủ để thực hiện các đề xuất được đưa ra, thì các đề xuất liên quan đến giảm chi phí vận tải và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng sẽ được ưu tiên thực hiện trước vì chúng đem lại hiệu quả cao nhất trong việc làm tăng LPI.

Với tình hình Logistics và Thương mại điện tử hiện tại của Việt Nam có nhiều chênh lệch trong tốc độ tăng trưởng thì việc tìm ra những đề xuất để giúp Logistics đuổi kịp được sự phát triển của Thương mại điện tử là rất cần thiết. Nếu không tìm ra và có các biện pháp kịp thời thì sự phát triển của Thương mại điện tử sẽ trở nên khó khăn hơn đồng thời với đó Logistics phục vụ thương mại điện tử nói riêng và Logistics nói chung sẽ vẫn gặp phải những khó khăn, vướng mắc hiện tại.

 

 

Tài liệu tham khảo

1. Bộ công thương (2018), Báo cáo Logistics 2018: Logistics và thươgn mại điện tử.
2. Caplice, C., & Sheffi, Y. (1994), “A review and evaluation of logistics metrics”, The International Journal of Logistics Management, 5(2), 11-28.
3. Caplice, C., & Sheffi, Y. (1995), “A review and evaluation of logistics performance measurement systems”, The International Journal of Logistics Management, 6(1), 61-74.
4. Chow, G., Heaver, T. D., & Henriksson, L. E. (1994), “Logistics performance: definition and measurement”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 24(1), 17-28.
5. Gleason, J. M., & Barnum, D. T. (1982), “Toward valid measures of public sector productivity: performance measures in urban transit”, Management science, 28(4), 379-386.
6. Gunasekaran, A., Patel, C., & Tirtiroglu, E. (2001), “Performance measures and metrics in a supply chain environment “, International Journal of Operations & Production Management, 21(1/2), 71-87.
7. Hallowell, R. (1996), “The relationships of customer satisfaction, customer loyalty, and profitability: an empirical study”, International journal of service industry management, 7(4), 27-42.
8. Hausman, W. H., Lee, H. L., & Subramanian, U. (2013), “The impact of logistics performance on trade”, Production and Operations Management, 22(2), 236-252.
9. Hiệp hội thương mại Việt Nam (2018), Báo cáo Chỉ số Thương mại điện tử Việt Nam năm 2018.
10. Ho, S. C., Kauffman, R. J., & Liang, T. P. (2007), “A growth theory perspective on B2C e-commerce growth in Europe: An exploratory study”, Electronic Commerce Research and Applications, 6(3), 237-259.
11. Joong-Kun Cho, J., Ozment, J., & Sink, H. (2008), “Logistics capability, logistics outsourcing and firm performance in an e-commerce market”, International journal of physical distribution & logistics management, 38(5), 336-359.
12. Korinek, J., & Sourdin, P. (2011), “To what extent are high-quality logistics services trade facilitating?”, OECD Trade Policy Working Papers 108, OECD Publishing, Paris.
13. Marti, L., Puertas, R., & García, L. (2014), “Relevance of trade facilitation in emerging countries' exports”, The Journal of International Trade & Economic Development, 23(2), 202-222.
14. Ramanathan, R. (2010), “The moderating roles of risk and efficiency on the relationship between logistics performance and customer loyalty in e-commerce”, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 46(6), 950-962.
15. Rhea, M. J., & Shrock, D. L. (1987), “Measuring the Effecitveness of Physical Distribution Custom”, Journal of Business Logistics, 8(1), 31.
16. Sách Trắng về Thương mại và điện tử Việt Nam năm 2018 của Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số.
17. Schramm-Klein, H., & Morschett, D. (2006), “The relationship between marketing performance, logistics performance and company performance for retail companies”, International Review of Retail, Distribution and Consumer Research, 16(02), 277-296.
18. Sink, D. S., Tuttle, T. C., & DeVries, S. J. (1984), “Productivity measurement and evaluation: What is available?”, National Productivity Review, 3(3), 265-287.
19. Yu, Y., Wang, X., Zhong, R. Y., & Huang, G. Q. (2016), “E-commerce logistics in supply chain management: Practice perspective”, Procedia Cirp, 52, 179-185.

 

 

 

 

 

[1] Khoa Kinh doanh quốc tế, Học viện Ngân hàng, Email: Địa chỉ email này đang được bảo vệ từ spam bots. Bạn cần bật JavaScript để xem nó.

[2] Học viện Ngân hàng, Email: Địa chỉ email này đang được bảo vệ từ spam bots. Bạn cần bật JavaScript để xem nó.