NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN

NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN[1]

Trần Quốc Trung[2]

Nguyễn Xuân Minh[3]

Tóm tắt

Logistics là một trong những lĩnh vực dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế, ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đứng trước áp lực cạnh tranh gay gắt hơn từ các nước trong khu vực khi các cam kết về tự do hóa thương mại dịch vụ được thực thi. Bài viết này phân tích các đặc điểm của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài của các doanh nghiệp logistics Việt Nam; từ đó, bài viết đưa ra các đề xuất để các doanh nghiệp Việt Nam duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh trong trong quá trình hội nhập AEC.

Từ khóa: Logistics; AEC; Việt Nam

Abstract

Logistics is one of the key service sectors in the economy, significantly affecting firm performance. In the context of the ASEAN Economic Community integration, Vietnam logistics enterprises are facing more severe competition from ASEAN countries when commitments on services are implemented. This paper analyzes internal and external environment of Vietnamese logistics enterprises, then we suggest some recommendations for Vietnamese enterprises to maintain and develope their business during the integration process.

Keywords: Logistics; AEC; Vietnam

1. Đặt vấn đề

Nhằm hướng đến mục tiêu tạo lập thị trường đơn nhất và không gian sản xuất chung của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), từ năm 2006, các nước ASEAN đã xác định dịch vụ logistics là ngành ưu tiên số 12 trong quá trình hội nhập của Cộng đồng và xúc tiến lộ trình thực hiện mở cửa thị trường của các quốc gia thành viên. Đến nay, Việt Nam đã ký kết nghị định thư thực hiện 9 gói cam kết về dịch vụ, trong đó gói cam kết thứ 9 có nhiều nội dung mở cửa thị trường dịch vụ logistics rộng hơn so với các cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO). Tại Việt Nam logistics là một trong những lĩnh vực dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế, ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đứng trước áp lực cạnh tranh gay gắt hơn từ các nước trong khu vực khi các cam kết về tự do hóa thương mại dịch vụ được thực thi. Bài viết này phân tích các đặc điểm của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, từ đó đưa ra các đề xuất để các doanh nghiệp Việt Nam duy trì và phát triển tốt hoạt động kinh doanh quá trình hội nhập AEC.

2. Chính sách phát triển dịch vụ logistics và các cam kết mở cửa thị trường logistics của Việt Nam trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

2.1. Chính sách phát triển dịch vụ logistics trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

Nhận thấy sự gia tăng nhu cầu về các dịch vụ logisitcs chất lượng cao, các nước thành viên AEC đã tăng cường hợp tác để tạo thuận lợi cho sự lưu thông của hàng hóa và vật tư trong khu vực. Trọng tâm của các nước AEC để thực hiện chính sách này đó là các biện pháp tạo thuận lợi thương mại như Cơ chế một cửa ASEAN và các dự án liên quan đến giao thông của ASEAN. Cơ chế một cửa ASEAN kết nối và tích hợp bộ phận một cửa của các quốc gia thành viên với mục tiêu đẩy mạnh tốc độ thông quan hóa hàng và cải thiện tính minh bạch trong kinh doanh.

Đối với lĩnh vực giao thông để tạo thuận lợi phát triển logistics, các nước AEC ưu tiên các dự án kết nối giao thông trong khu vực. Mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN) sẽ kết nối các thủ đô, cảng biển, sân bay và các khu vực khác với tiềm năng đầu tư và du lịch cao. Nó bao gồm 23 tuyến đường với độ dài tổng cộng khoảng 38.400 km. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh sẽ đi qua nhiều nước AEC bao gồm Malaysia, Thái Lan, Campuchia và Việt Nam. Bên cạnh đó, các hiệp định hỗ trợ vận tải cũng đã được ký kết, cụ thể là: (1) Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh, (2) Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức và (3) Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia. Ngoài ra, cam kết hoàn toàn tự do hóa các dịch vụ vận tải hàng không cũng đã được các quốc gia thành viên thông qua.

2.2. Các cam kết mở cửa thị trường logistics của Việt Nam trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

Cho đến nay Chính phủ đã đàm phán và phê chuẩn thực hiện đến gói cam kết thứ 9 - AFAS 9 trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ. Trong các gói cam kết từ 1 đến 7, Việt Nam chỉ duy trì mức độ mở cửa thị trường dịch vụ ở mức thấp hơn hoặc bằng so với các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO. Bắt đầu từ gói cam kết thứ 8, Việt Nam đã thực hiện mở của thị trường ở tiêu chuẩn cao hơn và bổ sung thêm cam kết ở một số phân ngành mới so với cam kết mở của thị trường trong khuôn khổ WTO. Tại gói cam kết thứ 9, Việt Nam đã đồng ý mở của thị trường logistics với số lượng phân ngành dịch vụ nhiều hơn và mức cam kết mở cửa thị trường cao hơn đối với cam kết WTO.

Bảng 1. Các cam kết mở cửa dịch vụ logistics theo AFAS 9

Loại hình dịch vụ	Mã số	Sở hữu nước ngoài
Dịch vụ vận tải biển quốc tế (trừ vận tải ven biển)	CPC 7211, 7212	Không hạn chế
Dịch vụ thuê tàu định hạn	CPC 7213	Tối đa 70% vốn pháp định
Dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu biển	CPC 8868	Tối đa 70% vốn pháp định
Dịch vụ đại lý tàu biển	CPC 7454	Tối đa 49%
Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa	CPC 7221, 7222	Tối đa 51%
Vận tải hành khách đường sắt	CPC 7111	Tối đa 51%
Vận tải hàng hóa đường sắt	CPC 7112	Không hạn chế
Dịch vụ lai dắt tàu hỏa	CPC 7113	Tối đa 51%
Dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu hỏa	CPC 8868	Tối đa 51%
Dịch vu hỗ trợ cho vận tải đường sắt	CPC 743	Tối đa 51%
Vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đường bộ	CPC 7121, 7122, 7123	Tối đa 70% nhưng 100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam
Dịch vụ duy tu bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị vận tải đường bộ	CPC 6112, 8867	Tối đa 51%
Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, đường sắt, container	CPC 741	Tối đa 49%
Dịch vụ môi giới tàu biển		Hạn chế toàn bộ

Nguồn: Nghị định thư thực hiện gói cam kết dịch vụ thứ 9

Bảng 1 thể hiện các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam ở gói cam kết về dịch vụ thứ 9 cao hơn so với các cam kết trong khuôn khổ WTO. Theo đó, nhiều phân ngành ở cả 3 loại hình dịch vụ vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ đều được mở cửa cho doanh nghiệp từ các nước AEC ở các mức độ khác nhau, đa số là từ mức sở hữu 51% đến không hạn chế. Dịch vụ vận tải biển quốc tế (trừ vận tải ven biển) và vận tải hàng hóa đường sắt đã mở cửa hoàn toàn với các doanh nghiệp AEC. Các dịch vụ: vận tải đường thủy nội địa; vận tải hành khách đường sắt; lai dắt tàu hỏa; bảo dưỡng, sửa chữa tàu hỏa; hỗ trợ cho vận tải đường sắt; duy tu bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị vận tải đường bộ đã mở cửa đến mức 51% vốn trong liên doanh. Vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đường bộ cũng được mở cửa đến 70% vốn trong liên doanh với điều kiện lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam. Các cam kết về mở cửa thị trường này cho thấy tùy theo mức cam kết, các doanh nghiệp ASEAN hoàn toàn có thể thâm nhập thị trường dưới hình thức thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoặc nắm phần vốn chi phối ở các liên doanh. Đây là điều kiện tốt cho các doanh nghiệp hiện diện và cạnh tranh mạnh mẽ với các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam.

3. Thực trạng phát triển của doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay

Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, khả năng doanh nghiệp có thể duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh chịu tác động không chỉ bởi các yếu tố từ bản thân doanh nghiệp (các nhân tố bên trong) mà cả các yếu tố nằm ở môi trường kinh doanh bên ngoài doanh nghiệp (các nhân tố bên ngoài). Các nhân tố bên trong và khách quan tác động đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp đã được trình bày phổ biến trong các tài liệu học thuật về phân tích môi trường kinh doanh của doanh nghiệp bao gồm môi trường bên trong và môi trường bên ngoài doanh nghiệp (bao gồm môi trường vĩ mô và môi trường cạnh tranh ngành).

Theo Henry (2011), môi trường bên ngoài doanh nghiệp bao gồm môi trường cạnh tranh ngành và môi trường vĩ mô, trong đó môi trường vĩ mô được phân tích phổ biến thông qua mô hình PEST  gồm 4 yếu tố Chính trị (Political), Kinh tế (Economic), Xã hội (Social) và Công nghệ (Tecnological); môi trường cạnh tranh của ngành được phân tích bằng mô hình 5 áp lực cạnh tranh của M. Porter (1979) bao gồm Áp lực cạnh tranh nội bộ ngành, Áp lực cạnh tranh từ phía nhà cung cấp, Áp lực cạnh tranh từ phía khách hàng, Áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn, Áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế.

Theo Hitt và cộng sự (2009) môi trường kinh doanh bên trong của doanh nghiệp thể hiện sức mạnh nội tại của doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh bao gồm 3 trụ cột đó là các nguồn lực (Resources), các năng lực (Capabilities) và năng lực cốt lõi (Core competencies). Trong đó, các nguồn lực là tất cả các điều kiện về vật chất, xã hội, tổ chức mà doanh nghiệp có thể có được, sử dụng được trong hoạt động kinh doanh. Năng lực là khả năng kết hợp, phối hợp các nguồn lực để đạt được một hoặc một số các nhiệm vụ cụ thể. Năng lực cốt lõi là các năng lực mà thông qua đó doanh nghiệp tạo ra lợi thế so với các đối thủ cạnh tranh khác. Trong 3 trụ cột của môi trường kinh doanh bên trong doanh nghiệp việc phân tích, đo lường năng lực và năng lực cốt lõi của doanh nghiệp khó có thể được thực hiện một cách trực tiếp mà chỉ có thể thực hiện gián tiếp thông qua kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, trong phạm vi bài viết này, tác giả thực hiện phân tích các nhân tố bên trong tác động đến khả năng tận dụng cơ hội và vượt qua thách thức trong hội nhập kinh tế quốc tế của các doanh nghiệp với hai nhóm nhân tố chính đó là: các nguồn lực (tài chính, trình độ công nghệ, nguồn nhân lực, các loại hình dịch vụ, tính liên kết trong kinh doanh) và kết quả hoạt động kinh doanh (thị phần, lợi nhuận).

3.1. Môi trường bên ngoài

3.1.1. Môi trường vĩ mô

Về môi trường kinh tế, theo nghiên cứu của MUTRAP (2017), Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành logistics khi độ mở nền kinh tế càng lớn. Hiện nay, Việt Nam đã ký kết 16 hiệp định thương mại tự do trong đó có nhiều hiệp định yêu cầu mức độ mở cửa lớn về thương mại hàng hóa. Kim ngạch xuất khẩu hằng năm tăng trung bình 16% và thị trường bán lẻ có mức tăng trưởng mạnh từ 20% đến 25% mỗi năm. Bên cạnh đó, vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên cũng là các yếu tố thuận lợi để phát triển logistics. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn còn hạn chế về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành logistics. Hơn nữa, các doanh nghiệp Việt Nam hầu như không phải là bên thuê phương tiện vận tải khi xuất nhập khẩu hàng hóa cũng là điều kiện bất lợi đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics nội địa so với các doanh nghiệp từ các nước AEC.

 Về môi trường công nghệ, sự phát triển của công nghệ thông tin đã mở ra cho các doanh nghiệp logistics cơ hội hiện đại hóa hệ thống quản trị. Các chuyên gia trong lĩnh vực logistics nhận định rằng mạng Internet trở thành công cụ kết nối và quản lý các thiết bị như pallete, xe cần cẩu và cả xe rơ-mooc; hoạt động quản lý kho hàng được thực hiện bằng cảm biến và chuỗi hoạt động logistics có thể được quản trị bằng trí tuệ nhân tạo (Bảo Minh, 2018). Trong khi đó, trình độ ứng dụng công nghệ hiện tại của các doanh nghiệp hầu hết đang ở mức thấp và năng lực tài chính còn yếu.

Về môi trường xã hội, tâm lý khách hàng cũng có thay đổi theo hướng yêu cầu đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa ngày càng cao. Các chuyên gia nhận định rằng khách hàng ngày nay đòi hỏi sản phẩm khi được đặt mua phải được giao trong ngày và khách khàng có thể theo dõi được hiện trạng đơn hàng một cách chính xác (Bảo Minh, 2018). Vì vậy, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đứng trước áp lực cải tiến không ngừng để đáp ứng nhu cầu khách hàng.

Về chính sách của nhà nước, trên cơ sở nhận thức về tầm quan trọng của dịch vụ logistics trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Theo đó, mục tiêu phát triển các doanh nghiệp logistics Việt Nam là “hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp”. Sự tập trung đầu tư của nhà nước là điều kiện tốt để các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình mở cửa thị trường logistics theo cam kết trong AEC.

3.1.2. Môi trường cạnh tranh

Về áp lực cạnh tranh nội bộ ngành, hiện tại ngành logistics Việt Nam là ngành có mức độ cạnh tranh cao. Hiện nay tại thị trường Việt Nam đã có sự hiện diện của 25 trong 30 doanh nghiệp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới và các doanh nghiệp này chiếm lĩnh đến khoảng 75% thị phần (Phạm Thái Hà, 2018). Các doanh nghiệp logistics nước ngoài có thường năng lực tài chính vững mạnh, kinh nghiệm quản trị lâu đời, kỹ thuật tiên tiến với hệ thống kho bãi, trang thiết bị hiện đại và mạng lưới kinh doanh rộng luôn tạo ra sức ép cạnh tranh rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước. Một số doanh nghiệp logistics hàng đầu Việt nam như Gemadept, Indotrans, Transimex, TBS Logistics, Sotrans, U&I Logistics, TBS Logistics, Vinalink Logistics, BK Logistics, Vinafco… cũng đang cạnh tranh mạnh mẽ để tiếp tục duy trì và gia tăng thị phần.

Về áp lực cạnh tranh từ các đối thủ tiềm ẩn, quá trình thực thi cam kết mở cửa dịch vụ logistics trong AEC và quá trình giao thương hàng hóa giữa Việt Nam và ASEAN tăng lên sẽ tạo ra cơ hội gia nhập thị trường cho các doanh nghiệp logistics từ các nước ASEAN. Trong đó, các đối thủ tiềm ẩn sẽ chủ yếu là các doanh nghiệp từ các quốc gia như Singapore, Thái Lan, Malaysia… Trừ Singapore là cường quốc về logistics, doanh nghiệp logistics của các nước ASEAN có trình độ không chênh lệch nhiều so với doanh nghiệp Việt Nam và khi họ gia nhập thị trường có thể sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp Việt Nam ở phân khúc thị trường doanh nghiệp Việt Nam đang có.

Về áp lực của nhà cung cấp, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chịu sức ép lớn từ nhà cung cấp do hạn chế về nguồn lực. Trong lĩnh vực vận tải, các hãng tàu là nhà cung cấp có khả năng gây áp lực cao đối với khách hàng. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn không có cơ sở vật chất mà chủ yếu thuê ngoài, quy mô dịch vụ nhỏ nên khó có được vị thế đàm phán tốt với các nhà cung cấp.

Về áp lực của khách hàng, doanh nghiệp logistics Việt Nam chịu áp lực này tương đối thấp hơn so với các doanh nghiệp nước ngoài. Trong dịch vụ logistics có 2 nhóm khách hàng chủ yếu là khách hàng lẻ và khách hàng lớn – thông thương là nhà phân phối (Lê Xuân Trường, 2014). Các khách hàng lớn có khả năng gây áp lực cao hơn đối với nhà cung cấp về giá cả, thời gian, chất lượng dịch vụ… Doanh nghiệp logistics Việt nam cung cấp dịch vụ chủ yếu cho nhóm khách hàng lẻ, khách hàng nội đại hơn là các khách hàng lớn nên áp lực tương đối thấp hơn. Tuy nhiên, yêu cầu của khách hàng lẻ về chất lượng dịch vụ cũng ngày càng cao hơn theo xu hướng thị trường.

Về áp lực của dịch vụ thay thế, hiện nay các doanh nghiệp thương mại điện tử lớn tại Việt Nam như Lazada, Tiki, Sendo… có xu hướng tự xây dựng hệ thống logistics riêng. Mặc dù vậy, áp lực của vấn đề này lên đa số các doanh nghiệp Việt Nam hiện tại chưa đáng kể vì đây không phải là phân khúc khách hàng chủ yếu.

3.2. Môi trường bên trong

3.2.1. Các nguồn lực của doanh nghiệp

Về nguồn lực tài chính, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa phần có quy mô nhỏ vì vậy hoạt động đầu tư trang thiết bị, kho bãi, phương tiện có nhiều hạn chế. Số liệu của Tổng cục thống kê cho thấy có đến 41% doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô vốn từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng, 25% doanh nghiệp có vốn từ 5 tỷ đến 10 tỷ đồng và doanh nghiệp có vốn từ 10 tỷ đến 50 tỷ cũng chiếm 24%. Trong khi đó, các doanh nghiệp lớn với vốn trên 200 tỷ đồng chỉ chiếm khoảng 1% và từ 50 tỷ đến dưới 200 tỷ đồng chỉ là 3%. Số liệu thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cũng cho thấy quy mô vốn điều lệ trung bình của 1 doanh nghiệp logistics thấp hơn 6 tỷ và có hơn 70% doanh nghiệp được phân loại là doanh nghiệp nhỏ và vừa theo quy định của pháp luật Việt Nam (có vốn điều lệ ít hơn 20 tỷ đồng). Với sự giới hạn về quy mô, doanh nghiệp không thể có được tính kinh tế theo quy mô để tạo ra lợi thế cạnh tranh so và cũng không thể đầu tư bài bản cho hoạt động kinh doanh, khảo sát của VLA cũng cho thấy có đến gần 70% số doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản gì đáng kể mà chủ yếu là đi thuê ngoài, chỉ có 16% doanh nghiệp có đầu tư cho phương tiện vận tải, thiết bị và 4% có đầu tư cho kho bãi và cảng (Ngân Hà & Thu Minh, 2017).

Biểu đồ 1. Quy mô của các doanh nghiệp logistics Việt Nam

Nguồn: Tổng cục Thống kê

Về nguồn nhân lực và trình độ công nghệ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn hạn chế về số lượng, chất lượng nhân lực lẫn trình độ công nghệ. Khoảng 70% các doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô lao động từ 30 đến 40 người nhưng theo khảo sát của VLA chỉ có 5 – 7% lao động của các doanh nghiệp này đã được đào tạo chuyên nghiệp. Công nghệ thông tin chỉ được các doanh nghiệp áp ựng phổ biến nhất là để khai báo hải quan và định vị GPS, hầu hết các doanh nghiệp chưa xây dựng được hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin (Hoài Anh, 2018).

Về loại hình dịch vụ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn hạn chế về tính đang dạng về khả năng cung cấp các loại hình dịch vụ logistics. Theo VLA, có khoảng 20 loại hình dịch vụ logistics khác nhau đang được cung cấp bởi các doanh nghiệp logistics Việt Nam nhưng số lượng doanh nghiệp cung cấp được nhiều loại dịch vụ khác khau không có nhiều. Số lượng doanh nghiệp có thể cung cấp từ 16 – 20 loại hình dịch vụ chỉ chiếm 6%, tiếp theo là 18% doanh nghiệp cung cấp 11 – 15 loại hình dịch vụ. Phần lớn doanh nghiệp chỉ cung cấp được 6 – 10 loại hình dịch vụ (47%) và có đến 29% doanh nghiệp chỉ cung cấp được 1 – 5 loại hình dịch vụ, chủ yếu là khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đến khai thác kho bãi và dịch vụ kho (Hoài Anh, 2018). Sự hạn chế trong khả năng cung cấp dịch vụ đa dạng sẽ giới hạn khả năng tiếp cận và đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Biểu đồ 2. Các loại hình dịch vụ cung cấp bởi doanh nghiệp logistics Việt Nam

 

Nguồn: Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam

Về tính liên kết trong kinh doanh, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành để hỗ trợ nhau trong hoạt động kinh doanh. Theo thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến đầu năm 2018 số lượng doanh nghiệp đăng ký kinh doanh về các ngành nghề liên quan đến logistics là 296.469, trong đó vùng đồng bằng sông Hồng có số lượng doanh nghiệp nhiều nhất với 38,8%, thứ hai là vùng Đông Nam Bộ chiếm 33,8%, khu vực miền Trung là 14,2%, các khu vực còn lại khoảng 13,2% (Hoài Anh, 2018).  Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) trong số gần 300.000 doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh, doanh nghiệp tham gia vào các hoạt động kinh doanh dịch vụ logisitics thường xuyên có khoảng 1.300 doanh nghiệp. Tuy nhiên, VLA cũng chỉ thu hút được 369 doanh nghiệp trong số đó làm thành viên.

3.2.2. Kết quả hoạt động kinh doanh

Về thị phần vận tải đường biển, đội tàu của các doanh nghiệp Việt Nam chiếm thị phần lớn ở mảng vận tải nội địa nhưng chiếm thị phần rất nhỏ ở mảng vận tải quốc tế. Theo tài liệu của Dự án Hỗ trợ thương mại đa biên (MUTRAP), các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chiếm đến khoảng 90% thị phần vận tải đường biển nội địa nhưng chỉ chiếm 12% đối với vận tải biển quốc tế. Sự phân chia thị phần hiện tại có thể là chỉ dấu cho thấy năng lực vận hành logistics trên phạm vi quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế nên chưa thể cạnh tranh tốt với các đối thủ nước ngoài đồng thời cũng thể hiện thế mạnh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường nội địa. Báo cáo của Cục Hàng hải cũng cho thấy đội tàu Việt Nam chủ yếu là tàu hàng rời tổng hợp; tàu chuyên dụng và tàu container rất ít với địa bàn hoạt động hẹp trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc (Phương Anh, 2015).

Biểu đồ 3. Thị phần vận tải đường biển nội địa và quốc tế của đội tàu Việt Nam

Quốc tế

Nội địa

Nguồn: MUTRAP

Về lợi nhuận, tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam thua lỗ tương đối cao. Số liệu của Tổng cục Thống kê trong giai đoạn 2011 - 2015 cho thấy hầu hết các năm trong giai đoạn này tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam thua lỗ là trên 40% trong khi đó tỷ lệ doanh nghiệp có lãi cũng chỉ từ 50 - 55%. Riêng năm 2012, tỷ lệ doanh nghiệp thua lỗ là 25,9% thì tỷ lệ doanh nghiệp lãi cũng chỉ cao hơn 2,7%. Từ năm 2011 đến 2014 mỗi năm tổng mức lỗ chỉ khoảng 1.000 tỷ đến 3.000 tỷ thì năm 2015 con số này tăng lên gấp nhiều lần với 11.374 tỷ đồng trong khi tổng mức lãi năm 2015 chỉ tăng khoảng 4.500 tỷ so với năm 2014.

Bảng 2. Tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam có lãi và thua lỗ giai đoạn 2011 – 2015

Năm	Doanh nghiệp có lãi		Doanh nghiệp lỗ
	Tỷ lệ (%)	Tổng mức lãi (tỷ đồng)	Tỷ lệ (%)	Tổng mức lỗ (tỷ đồng)
2011	54,8	12.554	42,7	(1.027)
2012	28,6	12.664	25,9	(2.556)
2013	51,1	19.711	43,0	(2.682)
2014	51,5	24.363	43,1	(1.381)
2015	53,6	28.842	46,4	(11.374)

Nguồn: Tổng cục Thống kê

4. Một số khuyến nghị đối với doanh nghiệp logistics Việt Nam

Với hiện trạng môi trường bên trong, các áp lực cạnh tranh và môi trường vĩ mô trong bối cảnh mở cửa thị trường logistics của Việt Nam theo các cam kết trong khuôn khổ AEC đã được phân tích, để có thể duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh trong thời gian tới, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần tập trung vào các biện pháp sau:

Thứ nhất, tiếp tục duy trì và phát huy thế mạnh của doanh nghiệp ở mảng dịch vụ dành cho khách hàng nội địa. Trong thời gian tới các doanh nghiệp logistics từ các nước ASEAN sẽ tiếp tục thâm nhập thị trường Việt Nam và áp lực cạnh tranh ngày càng lớn, vì vậy các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần tiếp tục nắm bắt nhu cầu khách hàng, cải tiến dịch vụ đối với khách hàng trong nước nhằm tạo ra mối liên kết chặt chẽ giữa doanh nghiệp với khách hàng và giữ vững thị phần.

Thứ hai, nghiên cứu xây dựng chiến lược kinh doanh tốt để thu hút vốn đầu tư. Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn có quy mô nhỏ nên không có đủ các nguồn lực để phát triển hoạt động kinh doanh. Vì vậy, để khắc phục điểm yếu cơ bản này, các doanh nghiệp cần tập trung nghiên cứu xây dựng chiến lược kinh doanh với tiềm năng phát triển tốt, khả thi cao từ đó thu hút nguồn vốn từ các quỹ đầu tư hoặc các đối tác nước ngoài làm đối tác chiến lược (không nắm cổ phần chi phối).

Thứ ba, tìm hiểu các chính sách hỗ trợ, ưu đãi của nhà nước đối với lĩnh vực logistics để xây dựng chương trình ứng dụng công nghệ, đào tạo nhân lực phù hợp, tận dụng tốt ưu điểm của chính sách.

Thứ tư, tích cực tạo mối quan hệ, liên kết và đoàn kết trong hoạt động kinh doanh dưới hình thức hợp đồng hợp tác hoặc gia nhập VLA để chia sẻ thông tin, nguồn lực, hỗ trợ lẫn nhau trong hoạt động tìm kiếm khách hàng và khai thác thị trường mới.

5. Kết luận

Các cam kết mở cửa thị trường logistics Việt Nam trong khuôn khổ AEC có phạm vi rộng và mức độ cam kết cao hơn so với khuôn khổ WTO tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics của các nước ASEAN thâm nhập và tạo áp lực lớn lên các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Kết quả nghiên cứu cho thấy doanh nghiệp logistics Việt Nam đang chiếm thị phần lớn ở dịch vụ logistics nội địa nhưng hầu hết doanh nghiệp đều ở quy mô vừa và nhỏ, trình độ công nghệ và nguồn nhân lực còn nhiều hạn chế trong khi đó các điều kiện về môi trường cạnh tranh và công nghệ, xã hội đang tạo ra nhiều thách thức. Vì vậy, trong thời gian tới các doanh nghiệp cần tập trung duy trì vị thế đối với mảng dịch vụ nội địa, xây dựng chiến lược kinh doanh tốt để thu hút vốn đầu tư, chủ động tận dụng sự hỗ trợ của nhà nước và tăng cường liên kết trong hoạt động kinh doanh để có thể cạnh tranh tốt với các doanh nghiệp trong khu vực ASEAN.

Tài liệu tham khảo

1. Hoài Anh (2018), 90% doanh nghiệp logistics Việt Nam có vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, từ http://www.baohaiquan.vn, truy cập ngày 06/05/2018.
2. Phương Anh (2015), Logistics Việt mãi không chịu lớn, từ http://enternews.vn, truy cập ngày 07/11/2015.
3. ASEAN, AEC Blueprint 2025.
4. ASEAN, ASEAN Framework Agreement on Services.
5. ASEAN, AFAS 9 Protocol.
6. Barney J. B. (1991), “Firm resources and sustained competitive advantage”, Journal of Management.
7. Bộ Công thương (2007), Biểu cam kết của Việt Nam về dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO.
8. Grant R. M. (1991), Contemporary Strategy Analysis, Cambridge, U.K.: Blackwell Business, 100–102.
9. Ngân Hà, Thu Minh (2017), Kỳ vọng logistics vươn mình, từ http://www.baogiaothong.vn, truy cập ngày17/10/2017.
10. Henry A. (2011), Understanding Strategic Management, Second edition, Oxford Univerisity Press.
11. Hitt M. A., Ireland R. D., Hoskisson R. E. (2009), Strategic Management Concepts & Cases Competitiveness and Globalization, 8th Edition.
12. Phạm Thái Hà (2018), Đẩy mạnh và phát triển doanh nghiệp logistics ở Việt Nam, từ http://tapchitaichinh.vn, truy cập ngày 31/03/2018.
13. Bảo Minh (2018), Doanh nghiệp logistics giải bài toán chi phí, từ http://www.baodautu.vn, truy cập ngày 11/01/2018.
14. MUTRAP (2017), EVFTA và ngành logistics Việt Nam.
15. Porter M., (1979), Competitive Strategy: Techniques Analyzing Industries and Competitors.
16. Thủ tưởng Chính phủ, Quyết định Số 200/QĐ-TTg phê duyệt duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, 14/02/2017.
17. Lê Xuân Trường (2014), “Nghiên cứu đề xuất giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics Việt Nam”, Tạp chí Giao thông Vận tải, Tháng 3/2014.

 

[1] Bài viết này là kết quả của nhóm nghiên cứu “Doanh nghiệp dịch vụ và hội nhập quốc tế” thuộc trường Đại học Ngoại thương

[2] Trường Đại học Ngoại thương (Cơ sở 2), Email: tranquoctrung.cs2@ftu.edu.vn

[3] Trường Đại học Ngoại thương (Cơ sở 2), Email: nguyenxuanminh.cs2@ftu.edu.vn

NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN[1]

Trần Quốc Trung[2]

Nguyễn Xuân Minh[3]

Tóm tắt

Logistics là một trong những lĩnh vực dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế, ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đứng trước áp lực cạnh tranh gay gắt hơn từ các nước trong khu vực khi các cam kết về tự do hóa thương mại dịch vụ được thực thi. Bài viết này phân tích các đặc điểm của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài của các doanh nghiệp logistics Việt Nam; từ đó, bài viết đưa ra các đề xuất để các doanh nghiệp Việt Nam duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh trong trong quá trình hội nhập AEC.

Từ khóa: Logistics; AEC; Việt Nam

Abstract

Logistics is one of the key service sectors in the economy, significantly affecting firm performance. In the context of the ASEAN Economic Community integration, Vietnam logistics enterprises are facing more severe competition from ASEAN countries when commitments on services are implemented. This paper analyzes internal and external environment of Vietnamese logistics enterprises, then we suggest some recommendations for Vietnamese enterprises to maintain and develope their business during the integration process.

Keywords: Logistics; AEC; Vietnam

1. Đặt vấn đề

Nhằm hướng đến mục tiêu tạo lập thị trường đơn nhất và không gian sản xuất chung của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), từ năm 2006, các nước ASEAN đã xác định dịch vụ logistics là ngành ưu tiên số 12 trong quá trình hội nhập của Cộng đồng và xúc tiến lộ trình thực hiện mở cửa thị trường của các quốc gia thành viên. Đến nay, Việt Nam đã ký kết nghị định thư thực hiện 9 gói cam kết về dịch vụ, trong đó gói cam kết thứ 9 có nhiều nội dung mở cửa thị trường dịch vụ logistics rộng hơn so với các cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO). Tại Việt Nam logistics là một trong những lĩnh vực dịch vụ quan trọng trong nền kinh tế, ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Trong bối cảnh hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đứng trước áp lực cạnh tranh gay gắt hơn từ các nước trong khu vực khi các cam kết về tự do hóa thương mại dịch vụ được thực thi. Bài viết này phân tích các đặc điểm của môi trường bên trong và môi trường bên ngoài của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, từ đó đưa ra các đề xuất để các doanh nghiệp Việt Nam duy trì và phát triển tốt hoạt động kinh doanh quá trình hội nhập AEC.

2. Chính sách phát triển dịch vụ logistics và các cam kết mở cửa thị trường logistics của Việt Nam trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

2.1. Chính sách phát triển dịch vụ logistics trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

Nhận thấy sự gia tăng nhu cầu về các dịch vụ logisitcs chất lượng cao, các nước thành viên AEC đã tăng cường hợp tác để tạo thuận lợi cho sự lưu thông của hàng hóa và vật tư trong khu vực. Trọng tâm của các nước AEC để thực hiện chính sách này đó là các biện pháp tạo thuận lợi thương mại như Cơ chế một cửa ASEAN và các dự án liên quan đến giao thông của ASEAN. Cơ chế một cửa ASEAN kết nối và tích hợp bộ phận một cửa của các quốc gia thành viên với mục tiêu đẩy mạnh tốc độ thông quan hóa hàng và cải thiện tính minh bạch trong kinh doanh.

Đối với lĩnh vực giao thông để tạo thuận lợi phát triển logistics, các nước AEC ưu tiên các dự án kết nối giao thông trong khu vực. Mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN) sẽ kết nối các thủ đô, cảng biển, sân bay và các khu vực khác với tiềm năng đầu tư và du lịch cao. Nó bao gồm 23 tuyến đường với độ dài tổng cộng khoảng 38.400 km. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh sẽ đi qua nhiều nước AEC bao gồm Malaysia, Thái Lan, Campuchia và Việt Nam. Bên cạnh đó, các hiệp định hỗ trợ vận tải cũng đã được ký kết, cụ thể là: (1) Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh, (2) Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức và (3) Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia. Ngoài ra, cam kết hoàn toàn tự do hóa các dịch vụ vận tải hàng không cũng đã được các quốc gia thành viên thông qua.

2.2. Các cam kết mở cửa thị trường logistics của Việt Nam trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN

Cho đến nay Chính phủ đã đàm phán và phê chuẩn thực hiện đến gói cam kết thứ 9 - AFAS 9 trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ. Trong các gói cam kết từ 1 đến 7, Việt Nam chỉ duy trì mức độ mở cửa thị trường dịch vụ ở mức thấp hơn hoặc bằng so với các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO. Bắt đầu từ gói cam kết thứ 8, Việt Nam đã thực hiện mở của thị trường ở tiêu chuẩn cao hơn và bổ sung thêm cam kết ở một số phân ngành mới so với cam kết mở của thị trường trong khuôn khổ WTO. Tại gói cam kết thứ 9, Việt Nam đã đồng ý mở của thị trường logistics với số lượng phân ngành dịch vụ nhiều hơn và mức cam kết mở cửa thị trường cao hơn đối với cam kết WTO.

Bảng 1. Các cam kết mở cửa dịch vụ logistics theo AFAS 9

Loại hình dịch vụ	Mã số	Sở hữu nước ngoài
Dịch vụ vận tải biển quốc tế (trừ vận tải ven biển)	CPC 7211, 7212	Không hạn chế
Dịch vụ thuê tàu định hạn	CPC 7213	Tối đa 70% vốn pháp định
Dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu biển	CPC 8868	Tối đa 70% vốn pháp định
Dịch vụ đại lý tàu biển	CPC 7454	Tối đa 49%
Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa	CPC 7221, 7222	Tối đa 51%
Vận tải hành khách đường sắt	CPC 7111	Tối đa 51%
Vận tải hàng hóa đường sắt	CPC 7112	Không hạn chế
Dịch vụ lai dắt tàu hỏa	CPC 7113	Tối đa 51%
Dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu hỏa	CPC 8868	Tối đa 51%
Dịch vu hỗ trợ cho vận tải đường sắt	CPC 743	Tối đa 51%
Vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đường bộ	CPC 7121, 7122, 7123	Tối đa 70% nhưng 100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam
Dịch vụ duy tu bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị vận tải đường bộ	CPC 6112, 8867	Tối đa 51%
Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, đường sắt, container	CPC 741	Tối đa 49%
Dịch vụ môi giới tàu biển		Hạn chế toàn bộ

Nguồn: Nghị định thư thực hiện gói cam kết dịch vụ thứ 9

Bảng 1 thể hiện các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam ở gói cam kết về dịch vụ thứ 9 cao hơn so với các cam kết trong khuôn khổ WTO. Theo đó, nhiều phân ngành ở cả 3 loại hình dịch vụ vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ đều được mở cửa cho doanh nghiệp từ các nước AEC ở các mức độ khác nhau, đa số là từ mức sở hữu 51% đến không hạn chế. Dịch vụ vận tải biển quốc tế (trừ vận tải ven biển) và vận tải hàng hóa đường sắt đã mở cửa hoàn toàn với các doanh nghiệp AEC. Các dịch vụ: vận tải đường thủy nội địa; vận tải hành khách đường sắt; lai dắt tàu hỏa; bảo dưỡng, sửa chữa tàu hỏa; hỗ trợ cho vận tải đường sắt; duy tu bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị vận tải đường bộ đã mở cửa đến mức 51% vốn trong liên doanh. Vận tải hành khách và vận tải hàng hóa đường bộ cũng được mở cửa đến 70% vốn trong liên doanh với điều kiện lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam. Các cam kết về mở cửa thị trường này cho thấy tùy theo mức cam kết, các doanh nghiệp ASEAN hoàn toàn có thể thâm nhập thị trường dưới hình thức thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoặc nắm phần vốn chi phối ở các liên doanh. Đây là điều kiện tốt cho các doanh nghiệp hiện diện và cạnh tranh mạnh mẽ với các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam.

3. Thực trạng phát triển của doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay

Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, khả năng doanh nghiệp có thể duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh chịu tác động không chỉ bởi các yếu tố từ bản thân doanh nghiệp (các nhân tố bên trong) mà cả các yếu tố nằm ở môi trường kinh doanh bên ngoài doanh nghiệp (các nhân tố bên ngoài). Các nhân tố bên trong và khách quan tác động đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp đã được trình bày phổ biến trong các tài liệu học thuật về phân tích môi trường kinh doanh của doanh nghiệp bao gồm môi trường bên trong và môi trường bên ngoài doanh nghiệp (bao gồm môi trường vĩ mô và môi trường cạnh tranh ngành).

Theo Henry (2011), môi trường bên ngoài doanh nghiệp bao gồm môi trường cạnh tranh ngành và môi trường vĩ mô, trong đó môi trường vĩ mô được phân tích phổ biến thông qua mô hình PEST  gồm 4 yếu tố Chính trị (Political), Kinh tế (Economic), Xã hội (Social) và Công nghệ (Tecnological); môi trường cạnh tranh của ngành được phân tích bằng mô hình 5 áp lực cạnh tranh của M. Porter (1979) bao gồm Áp lực cạnh tranh nội bộ ngành, Áp lực cạnh tranh từ phía nhà cung cấp, Áp lực cạnh tranh từ phía khách hàng, Áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn, Áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế.

Theo Hitt và cộng sự (2009) môi trường kinh doanh bên trong của doanh nghiệp thể hiện sức mạnh nội tại của doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh bao gồm 3 trụ cột đó là các nguồn lực (Resources), các năng lực (Capabilities) và năng lực cốt lõi (Core competencies). Trong đó, các nguồn lực là tất cả các điều kiện về vật chất, xã hội, tổ chức mà doanh nghiệp có thể có được, sử dụng được trong hoạt động kinh doanh. Năng lực là khả năng kết hợp, phối hợp các nguồn lực để đạt được một hoặc một số các nhiệm vụ cụ thể. Năng lực cốt lõi là các năng lực mà thông qua đó doanh nghiệp tạo ra lợi thế so với các đối thủ cạnh tranh khác. Trong 3 trụ cột của môi trường kinh doanh bên trong doanh nghiệp việc phân tích, đo lường năng lực và năng lực cốt lõi của doanh nghiệp khó có thể được thực hiện một cách trực tiếp mà chỉ có thể thực hiện gián tiếp thông qua kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, trong phạm vi bài viết này, tác giả thực hiện phân tích các nhân tố bên trong tác động đến khả năng tận dụng cơ hội và vượt qua thách thức trong hội nhập kinh tế quốc tế của các doanh nghiệp với hai nhóm nhân tố chính đó là: các nguồn lực (tài chính, trình độ công nghệ, nguồn nhân lực, các loại hình dịch vụ, tính liên kết trong kinh doanh) và kết quả hoạt động kinh doanh (thị phần, lợi nhuận).

3.1. Môi trường bên ngoài

3.1.1. Môi trường vĩ mô

Về môi trường kinh tế, theo nghiên cứu của MUTRAP (2017), Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành logistics khi độ mở nền kinh tế càng lớn. Hiện nay, Việt Nam đã ký kết 16 hiệp định thương mại tự do trong đó có nhiều hiệp định yêu cầu mức độ mở cửa lớn về thương mại hàng hóa. Kim ngạch xuất khẩu hằng năm tăng trung bình 16% và thị trường bán lẻ có mức tăng trưởng mạnh từ 20% đến 25% mỗi năm. Bên cạnh đó, vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên cũng là các yếu tố thuận lợi để phát triển logistics. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn còn hạn chế về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành logistics. Hơn nữa, các doanh nghiệp Việt Nam hầu như không phải là bên thuê phương tiện vận tải khi xuất nhập khẩu hàng hóa cũng là điều kiện bất lợi đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics nội địa so với các doanh nghiệp từ các nước AEC.

 Về môi trường công nghệ, sự phát triển của công nghệ thông tin đã mở ra cho các doanh nghiệp logistics cơ hội hiện đại hóa hệ thống quản trị. Các chuyên gia trong lĩnh vực logistics nhận định rằng mạng Internet trở thành công cụ kết nối và quản lý các thiết bị như pallete, xe cần cẩu và cả xe rơ-mooc; hoạt động quản lý kho hàng được thực hiện bằng cảm biến và chuỗi hoạt động logistics có thể được quản trị bằng trí tuệ nhân tạo (Bảo Minh, 2018). Trong khi đó, trình độ ứng dụng công nghệ hiện tại của các doanh nghiệp hầu hết đang ở mức thấp và năng lực tài chính còn yếu.

Về môi trường xã hội, tâm lý khách hàng cũng có thay đổi theo hướng yêu cầu đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa ngày càng cao. Các chuyên gia nhận định rằng khách hàng ngày nay đòi hỏi sản phẩm khi được đặt mua phải được giao trong ngày và khách khàng có thể theo dõi được hiện trạng đơn hàng một cách chính xác (Bảo Minh, 2018). Vì vậy, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đứng trước áp lực cải tiến không ngừng để đáp ứng nhu cầu khách hàng.

Về chính sách của nhà nước, trên cơ sở nhận thức về tầm quan trọng của dịch vụ logistics trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Theo đó, mục tiêu phát triển các doanh nghiệp logistics Việt Nam là “hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp”. Sự tập trung đầu tư của nhà nước là điều kiện tốt để các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình mở cửa thị trường logistics theo cam kết trong AEC.

3.1.2. Môi trường cạnh tranh

Về áp lực cạnh tranh nội bộ ngành, hiện tại ngành logistics Việt Nam là ngành có mức độ cạnh tranh cao. Hiện nay tại thị trường Việt Nam đã có sự hiện diện của 25 trong 30 doanh nghiệp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới và các doanh nghiệp này chiếm lĩnh đến khoảng 75% thị phần (Phạm Thái Hà, 2018). Các doanh nghiệp logistics nước ngoài có thường năng lực tài chính vững mạnh, kinh nghiệm quản trị lâu đời, kỹ thuật tiên tiến với hệ thống kho bãi, trang thiết bị hiện đại và mạng lưới kinh doanh rộng luôn tạo ra sức ép cạnh tranh rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước. Một số doanh nghiệp logistics hàng đầu Việt nam như Gemadept, Indotrans, Transimex, TBS Logistics, Sotrans, U&I Logistics, TBS Logistics, Vinalink Logistics, BK Logistics, Vinafco… cũng đang cạnh tranh mạnh mẽ để tiếp tục duy trì và gia tăng thị phần.

Về áp lực cạnh tranh từ các đối thủ tiềm ẩn, quá trình thực thi cam kết mở cửa dịch vụ logistics trong AEC và quá trình giao thương hàng hóa giữa Việt Nam và ASEAN tăng lên sẽ tạo ra cơ hội gia nhập thị trường cho các doanh nghiệp logistics từ các nước ASEAN. Trong đó, các đối thủ tiềm ẩn sẽ chủ yếu là các doanh nghiệp từ các quốc gia như Singapore, Thái Lan, Malaysia… Trừ Singapore là cường quốc về logistics, doanh nghiệp logistics của các nước ASEAN có trình độ không chênh lệch nhiều so với doanh nghiệp Việt Nam và khi họ gia nhập thị trường có thể sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp Việt Nam ở phân khúc thị trường doanh nghiệp Việt Nam đang có.

Về áp lực của nhà cung cấp, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chịu sức ép lớn từ nhà cung cấp do hạn chế về nguồn lực. Trong lĩnh vực vận tải, các hãng tàu là nhà cung cấp có khả năng gây áp lực cao đối với khách hàng. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn không có cơ sở vật chất mà chủ yếu thuê ngoài, quy mô dịch vụ nhỏ nên khó có được vị thế đàm phán tốt với các nhà cung cấp.

Về áp lực của khách hàng, doanh nghiệp logistics Việt Nam chịu áp lực này tương đối thấp hơn so với các doanh nghiệp nước ngoài. Trong dịch vụ logistics có 2 nhóm khách hàng chủ yếu là khách hàng lẻ và khách hàng lớn – thông thương là nhà phân phối (Lê Xuân Trường, 2014). Các khách hàng lớn có khả năng gây áp lực cao hơn đối với nhà cung cấp về giá cả, thời gian, chất lượng dịch vụ… Doanh nghiệp logistics Việt nam cung cấp dịch vụ chủ yếu cho nhóm khách hàng lẻ, khách hàng nội đại hơn là các khách hàng lớn nên áp lực tương đối thấp hơn. Tuy nhiên, yêu cầu của khách hàng lẻ về chất lượng dịch vụ cũng ngày càng cao hơn theo xu hướng thị trường.

Về áp lực của dịch vụ thay thế, hiện nay các doanh nghiệp thương mại điện tử lớn tại Việt Nam như Lazada, Tiki, Sendo… có xu hướng tự xây dựng hệ thống logistics riêng. Mặc dù vậy, áp lực của vấn đề này lên đa số các doanh nghiệp Việt Nam hiện tại chưa đáng kể vì đây không phải là phân khúc khách hàng chủ yếu.

3.2. Môi trường bên trong

3.2.1. Các nguồn lực của doanh nghiệp

Về nguồn lực tài chính, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa phần có quy mô nhỏ vì vậy hoạt động đầu tư trang thiết bị, kho bãi, phương tiện có nhiều hạn chế. Số liệu của Tổng cục thống kê cho thấy có đến 41% doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô vốn từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng, 25% doanh nghiệp có vốn từ 5 tỷ đến 10 tỷ đồng và doanh nghiệp có vốn từ 10 tỷ đến 50 tỷ cũng chiếm 24%. Trong khi đó, các doanh nghiệp lớn với vốn trên 200 tỷ đồng chỉ chiếm khoảng 1% và từ 50 tỷ đến dưới 200 tỷ đồng chỉ là 3%. Số liệu thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cũng cho thấy quy mô vốn điều lệ trung bình của 1 doanh nghiệp logistics thấp hơn 6 tỷ và có hơn 70% doanh nghiệp được phân loại là doanh nghiệp nhỏ và vừa theo quy định của pháp luật Việt Nam (có vốn điều lệ ít hơn 20 tỷ đồng). Với sự giới hạn về quy mô, doanh nghiệp không thể có được tính kinh tế theo quy mô để tạo ra lợi thế cạnh tranh so và cũng không thể đầu tư bài bản cho hoạt động kinh doanh, khảo sát của VLA cũng cho thấy có đến gần 70% số doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản gì đáng kể mà chủ yếu là đi thuê ngoài, chỉ có 16% doanh nghiệp có đầu tư cho phương tiện vận tải, thiết bị và 4% có đầu tư cho kho bãi và cảng (Ngân Hà & Thu Minh, 2017).

Biểu đồ 1. Quy mô của các doanh nghiệp logistics Việt Nam

Nguồn: Tổng cục Thống kê

Về nguồn nhân lực và trình độ công nghệ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn hạn chế về số lượng, chất lượng nhân lực lẫn trình độ công nghệ. Khoảng 70% các doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô lao động từ 30 đến 40 người nhưng theo khảo sát của VLA chỉ có 5 – 7% lao động của các doanh nghiệp này đã được đào tạo chuyên nghiệp. Công nghệ thông tin chỉ được các doanh nghiệp áp ựng phổ biến nhất là để khai báo hải quan và định vị GPS, hầu hết các doanh nghiệp chưa xây dựng được hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin (Hoài Anh, 2018).

Về loại hình dịch vụ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn hạn chế về tính đang dạng về khả năng cung cấp các loại hình dịch vụ logistics. Theo VLA, có khoảng 20 loại hình dịch vụ logistics khác nhau đang được cung cấp bởi các doanh nghiệp logistics Việt Nam nhưng số lượng doanh nghiệp cung cấp được nhiều loại dịch vụ khác khau không có nhiều. Số lượng doanh nghiệp có thể cung cấp từ 16 – 20 loại hình dịch vụ chỉ chiếm 6%, tiếp theo là 18% doanh nghiệp cung cấp 11 – 15 loại hình dịch vụ. Phần lớn doanh nghiệp chỉ cung cấp được 6 – 10 loại hình dịch vụ (47%) và có đến 29% doanh nghiệp chỉ cung cấp được 1 – 5 loại hình dịch vụ, chủ yếu là khai thác cảng, vận tải bộ, đại lý thủ tục hải quan, đến khai thác kho bãi và dịch vụ kho (Hoài Anh, 2018). Sự hạn chế trong khả năng cung cấp dịch vụ đa dạng sẽ giới hạn khả năng tiếp cận và đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Biểu đồ 2. Các loại hình dịch vụ cung cấp bởi doanh nghiệp logistics Việt Nam

 

Nguồn: Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam

Về tính liên kết trong kinh doanh, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành để hỗ trợ nhau trong hoạt động kinh doanh. Theo thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến đầu năm 2018 số lượng doanh nghiệp đăng ký kinh doanh về các ngành nghề liên quan đến logistics là 296.469, trong đó vùng đồng bằng sông Hồng có số lượng doanh nghiệp nhiều nhất với 38,8%, thứ hai là vùng Đông Nam Bộ chiếm 33,8%, khu vực miền Trung là 14,2%, các khu vực còn lại khoảng 13,2% (Hoài Anh, 2018).  Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) trong số gần 300.000 doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh, doanh nghiệp tham gia vào các hoạt động kinh doanh dịch vụ logisitics thường xuyên có khoảng 1.300 doanh nghiệp. Tuy nhiên, VLA cũng chỉ thu hút được 369 doanh nghiệp trong số đó làm thành viên.

3.2.2. Kết quả hoạt động kinh doanh

Về thị phần vận tải đường biển, đội tàu của các doanh nghiệp Việt Nam chiếm thị phần lớn ở mảng vận tải nội địa nhưng chiếm thị phần rất nhỏ ở mảng vận tải quốc tế. Theo tài liệu của Dự án Hỗ trợ thương mại đa biên (MUTRAP), các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chiếm đến khoảng 90% thị phần vận tải đường biển nội địa nhưng chỉ chiếm 12% đối với vận tải biển quốc tế. Sự phân chia thị phần hiện tại có thể là chỉ dấu cho thấy năng lực vận hành logistics trên phạm vi quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế nên chưa thể cạnh tranh tốt với các đối thủ nước ngoài đồng thời cũng thể hiện thế mạnh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường nội địa. Báo cáo của Cục Hàng hải cũng cho thấy đội tàu Việt Nam chủ yếu là tàu hàng rời tổng hợp; tàu chuyên dụng và tàu container rất ít với địa bàn hoạt động hẹp trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc (Phương Anh, 2015).

Biểu đồ 3. Thị phần vận tải đường biển nội địa và quốc tế của đội tàu Việt Nam

Quốc tế

Nội địa

Nguồn: MUTRAP

Về lợi nhuận, tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam thua lỗ tương đối cao. Số liệu của Tổng cục Thống kê trong giai đoạn 2011 - 2015 cho thấy hầu hết các năm trong giai đoạn này tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam thua lỗ là trên 40% trong khi đó tỷ lệ doanh nghiệp có lãi cũng chỉ từ 50 - 55%. Riêng năm 2012, tỷ lệ doanh nghiệp thua lỗ là 25,9% thì tỷ lệ doanh nghiệp lãi cũng chỉ cao hơn 2,7%. Từ năm 2011 đến 2014 mỗi năm tổng mức lỗ chỉ khoảng 1.000 tỷ đến 3.000 tỷ thì năm 2015 con số này tăng lên gấp nhiều lần với 11.374 tỷ đồng trong khi tổng mức lãi năm 2015 chỉ tăng khoảng 4.500 tỷ so với năm 2014.

Bảng 2. Tỷ lệ doanh nghiệp logistics Việt Nam có lãi và thua lỗ giai đoạn 2011 – 2015

Năm	Doanh nghiệp có lãi		Doanh nghiệp lỗ
	Tỷ lệ (%)	Tổng mức lãi (tỷ đồng)	Tỷ lệ (%)	Tổng mức lỗ (tỷ đồng)
2011	54,8	12.554	42,7	(1.027)
2012	28,6	12.664	25,9	(2.556)
2013	51,1	19.711	43,0	(2.682)
2014	51,5	24.363	43,1	(1.381)
2015	53,6	28.842	46,4	(11.374)

Nguồn: Tổng cục Thống kê

4. Một số khuyến nghị đối với doanh nghiệp logistics Việt Nam

Với hiện trạng môi trường bên trong, các áp lực cạnh tranh và môi trường vĩ mô trong bối cảnh mở cửa thị trường logistics của Việt Nam theo các cam kết trong khuôn khổ AEC đã được phân tích, để có thể duy trì và phát triển hoạt động kinh doanh trong thời gian tới, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần tập trung vào các biện pháp sau:

Thứ nhất, tiếp tục duy trì và phát huy thế mạnh của doanh nghiệp ở mảng dịch vụ dành cho khách hàng nội địa. Trong thời gian tới các doanh nghiệp logistics từ các nước ASEAN sẽ tiếp tục thâm nhập thị trường Việt Nam và áp lực cạnh tranh ngày càng lớn, vì vậy các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần tiếp tục nắm bắt nhu cầu khách hàng, cải tiến dịch vụ đối với khách hàng trong nước nhằm tạo ra mối liên kết chặt chẽ giữa doanh nghiệp với khách hàng và giữ vững thị phần.

Thứ hai, nghiên cứu xây dựng chiến lược kinh doanh tốt để thu hút vốn đầu tư. Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn có quy mô nhỏ nên không có đủ các nguồn lực để phát triển hoạt động kinh doanh. Vì vậy, để khắc phục điểm yếu cơ bản này, các doanh nghiệp cần tập trung nghiên cứu xây dựng chiến lược kinh doanh với tiềm năng phát triển tốt, khả thi cao từ đó thu hút nguồn vốn từ các quỹ đầu tư hoặc các đối tác nước ngoài làm đối tác chiến lược (không nắm cổ phần chi phối).

Thứ ba, tìm hiểu các chính sách hỗ trợ, ưu đãi của nhà nước đối với lĩnh vực logistics để xây dựng chương trình ứng dụng công nghệ, đào tạo nhân lực phù hợp, tận dụng tốt ưu điểm của chính sách.

Thứ tư, tích cực tạo mối quan hệ, liên kết và đoàn kết trong hoạt động kinh doanh dưới hình thức hợp đồng hợp tác hoặc gia nhập VLA để chia sẻ thông tin, nguồn lực, hỗ trợ lẫn nhau trong hoạt động tìm kiếm khách hàng và khai thác thị trường mới.

5. Kết luận

Các cam kết mở cửa thị trường logistics Việt Nam trong khuôn khổ AEC có phạm vi rộng và mức độ cam kết cao hơn so với khuôn khổ WTO tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics của các nước ASEAN thâm nhập và tạo áp lực lớn lên các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Kết quả nghiên cứu cho thấy doanh nghiệp logistics Việt Nam đang chiếm thị phần lớn ở dịch vụ logistics nội địa nhưng hầu hết doanh nghiệp đều ở quy mô vừa và nhỏ, trình độ công nghệ và nguồn nhân lực còn nhiều hạn chế trong khi đó các điều kiện về môi trường cạnh tranh và công nghệ, xã hội đang tạo ra nhiều thách thức. Vì vậy, trong thời gian tới các doanh nghiệp cần tập trung duy trì vị thế đối với mảng dịch vụ nội địa, xây dựng chiến lược kinh doanh tốt để thu hút vốn đầu tư, chủ động tận dụng sự hỗ trợ của nhà nước và tăng cường liên kết trong hoạt động kinh doanh để có thể cạnh tranh tốt với các doanh nghiệp trong khu vực ASEAN.

Tài liệu tham khảo

1. Hoài Anh (2018), 90% doanh nghiệp logistics Việt Nam có vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, từ http://www.baohaiquan.vn, truy cập ngày 06/05/2018.
2. Phương Anh (2015), Logistics Việt mãi không chịu lớn, từ http://enternews.vn, truy cập ngày 07/11/2015.
3. ASEAN, AEC Blueprint 2025.
4. ASEAN, ASEAN Framework Agreement on Services.
5. ASEAN, AFAS 9 Protocol.
6. Barney J. B. (1991), “Firm resources and sustained competitive advantage”, Journal of Management.
7. Bộ Công thương (2007), Biểu cam kết của Việt Nam về dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO.
8. Grant R. M. (1991), Contemporary Strategy Analysis, Cambridge, U.K.: Blackwell Business, 100–102.
9. Ngân Hà, Thu Minh (2017), Kỳ vọng logistics vươn mình, từ http://www.baogiaothong.vn, truy cập ngày17/10/2017.
10. Henry A. (2011), Understanding Strategic Management, Second edition, Oxford Univerisity Press.
11. Hitt M. A., Ireland R. D., Hoskisson R. E. (2009), Strategic Management Concepts & Cases Competitiveness and Globalization, 8th Edition.
12. Phạm Thái Hà (2018), Đẩy mạnh và phát triển doanh nghiệp logistics ở Việt Nam, từ http://tapchitaichinh.vn, truy cập ngày 31/03/2018.
13. Bảo Minh (2018), Doanh nghiệp logistics giải bài toán chi phí, từ http://www.baodautu.vn, truy cập ngày 11/01/2018.
14. MUTRAP (2017), EVFTA và ngành logistics Việt Nam.
15. Porter M., (1979), Competitive Strategy: Techniques Analyzing Industries and Competitors.
16. Thủ tưởng Chính phủ, Quyết định Số 200/QĐ-TTg phê duyệt duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, 14/02/2017.
17. Lê Xuân Trường (2014), “Nghiên cứu đề xuất giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp logistics Việt Nam”, Tạp chí Giao thông Vận tải, Tháng 3/2014.

 

[1] Bài viết này là kết quả của nhóm nghiên cứu “Doanh nghiệp dịch vụ và hội nhập quốc tế” thuộc trường Đại học Ngoại thương

[2] Trường Đại học Ngoại thương (Cơ sở 2), Email: Địa chỉ email này đang được bảo vệ từ spam bots. Bạn cần bật JavaScript để xem nó.

[3] Trường Đại học Ngoại thương (Cơ sở 2), Email: Địa chỉ email này đang được bảo vệ từ spam bots. Bạn cần bật JavaScript để xem nó.